ගාර්-ඩි-ලියෝන් දුම්රිය අනතුර | 1988.06.27 || අවසාන කොටස

2014ක්වූ වෙසක් මස 04වනදා

පළමු කොටසට >>>>>>>>>

අනතුරින් දින තුනකට පසු, කඩාවැදුණු දුම්රිය, විමර්ශකයන්ගේ තීක්ෂණ පරික්ෂාවට හසු විය. ජාතික ප්‍රවාහන පර්යේෂණාගාරයෙහි ප්‍රධානී, දුම්රිය තිරිංග පද්ධති පිළිබඳ විශේෂඥයකු වූ ජෝන් පියර් පැස්කාල් විමර්ශන කණ්ඩායමේ ප්‍රධාන තාක්ෂණික උපදේශකයා විය. පසුගිය වසර හත ඇතුළත ත්‍රස්තවාදී සංවිධාන විසින් ප්‍රංශ දුම්රියන් මත විවිධ අවස්ථාවන්හීදී බෝම්බ පිපිරවීම් සිදුකළ බව පැස්කාල් හොඳින් දැනසිටි කරුණකි. දුම්රියන් මත මනුෂ්‍යය සංහාරයන් සිදුකිරීම උදෙසා ඔවුන් විසින් දැන් විනාශකාරී නව ක්‍රමවේදයක් සොයාගෙනද ? එසේනම් දහස් ගණනක් වූ අහිංසක මගීන්ගේ ජීවිත අනතුරේය.

56 දෙනෙකුට මරු කැඳවමින්, 57දෙනෙකුට තුවාල සිදුකරමින්, සොලෑන්ගේ දුම්රිය ගාර්-ඩි-ලියෝන්හීදී අනතුරට ලක්වීමට බලපෑ හේතුව සොයාගැනීම පැස්කාල්ගේ රාජකාරිය විය. තිරිංග ක්‍රියාත්මක නොවූ බවට පැස්කාල් දැනුවත්වී තිබුණි. ඔහුට අවබෝධකරගත යුතු වූයේ ඒ මන්ද යන්නයි. ඒ සඳහා පැස්කාල් කඩාවැදුණු දුම්රිය අඟලින් අඟල සීරුවට පරික්ෂා කළේය. ඒ ඔස්සේ ඉතා තීරණාත්මක සැකකටයුතු තොරතුරක් සොයාගැනීමට පැස්කාල් සමත් විය. දුම්රියෙහි තිරිංග පද්ධතිය වෙත වායුව සැපයූ ප්‍රධාන තිරිංග කපාටයක් (Break Brake Valve) වසා තිබෙනු පැස්කාල්ගේ නිරීක්ෂණයට හසු විය. තිරිංග නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක වීමටනම් එය විවරව තිබීම අනිවාර්‍යය සාධකයකි. කිසිවකු දුම්රියෙහි තිරිංග පද්ධතියට අතගසා තිබෙන බවට මෙය පැහැදිලි සාක්ෂියකි. මෙම අනතුර හිතාමතා සැලසුම් කරණ ළද කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවක ප්‍රතිඵලයක්දැයි දැනගැනීම උදෙසා විමර්ශකයන්හට සෑම වියහැකියාවක් කෙරෙහිම සිය අවධානය යොමු කිරීමට සිදුවී තිබිණි.

දුම්රියෙහි තිරිංග බලගැන්වූයේ එන්ජින් මැදිරියෙහි උත්පාදනය කරණ ලද සම්පීඩිත වායුවෙනි. එය නළයක් ආධාරයෙන් දුම්රියෙහි මුළු දිගම ආවරණය වෙන පරිදි ‍රැගෙන යන ලදී. සෑම මැදිරියකම, මෙම නළයෙන් වායුව ලබාගෙන ක්‍රියාත්මක වෙන වෙනම තිරිංග ඒකකයක් විය. එන්ජින් මැදිරියෙහි පි‍ටුපස මෙම නලයෙහි ගමන් කරනා වායුව පාලනය කළ හැකි කපාටයක් පිහිටා තිබිණි. සොලෑන්ගේ දුම්රියෙහි වසා තිබුණේ මෙම කපාටයයි. එමගින් එම ස්ථානයෙන් පි‍ටුපසට වායුව ගමන් කිරීම අවහිර කොට තිබිණි. විමර්ශකයනට අනුව මේ සඳහා තිබිය හැක්කේ එකම නිගමනයයි. යම්කිසිවකු විසින් කපාටය වසා ඇත. පැස්කාල් විශ්වාස කරනා අන්දමට, කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවක් උදෙසා මෙය සිදු කළේනම්, සිදු කළ තැනැත්තා සතුව දුම්රිය තිරිංග පද්ධති පිළිබඳව විශේෂඥ දැනුමක් තිබිය යුතුය. හෝඬුවාවක් ලබා ගැනීමේ අරමුණින් පැස්කාල් විසින් රියදුරු සොලෑන් හා සහයකයා ජෝන් බෝවී ප්‍රශ්න කිරීමට භාජනය කරණ ලදී.

සොලෑන්ට අනුව ගමනෙහි මුල් විනාඩි 58 ඇතුළත දුම්රියෙහි තිරිංග නිසි පරිදි ක්‍රියාත්මක වී තිබුණි. එසේනම්, මෙම කපාටය වැසීමේ ක්‍රියාවලිය සිදුවී ඇත්තේ වෙයර්-ඩි-මෙසෝන්ස් හී ඇතිවූ හදිසි නතර කිරීමෙන් පසුව විය යුතුය. අදාළ කාන්තාව විසින් වෙයර්-ඩි-මෙසෝන්ස් හිදී හදිසි දම්වැල ඇද, දුම්රිය නතර කරවනු ලැබුයේ මන්ද යන්න කිසිවෙකුට පැහැදිලි කළ නොහැකි විය. තවද, ඇය, බෝවී එම මැදිරිය වෙත පැමිණීමට පෙර දුම්රියෙන් ඉවත්ව නොපෙනී ගොස් සිටි බැවින් බෝවී හට ඇයව ප්‍රශ්න කළ නොහැකි විය. මෙම කාන්තාව මෙම කපාටය වැසීමේ ක්‍රියාවලිය හා සම්බන්ධයක් ඇති තැනත්තියක් විය හැකිද ? දම්වැල ඇදි කාන්තාවට ඉදිරිපත් වන ලෙස මාධ්‍ය ඔස්සේ සිදු කළ ඉල්ලීමට ප්‍රතිචාර දක්වමින් 21 හැවිරිදි එක දරු මවක් වූ ඕඩීර් මිර්වා විමර්ශකයන් හමුවට පැමිණියාය.

මීර්වාට අනුව, ඇය විසින් මෙම දුම්රියෙන් වෙයර්-ඩි-මෙසෝන්ස් වෙත පැමිණීම දෛනික ක්‍රියාවලියකි. ඒ වෙයර්-ඩි-මෙසෝන්ස් වෙත පාසල් යන සිය දරුවාව පාසලින් ‍රැගෙන යාම සඳහාය. එහෙත්, ගිම්හාන කාලසටහනෙහි සිදුවූ වෙනස ඇය විසින් නොදැන සිටියාය. දුම්රිය වෙයර්-ඩි-මෙසෝන්ස් හී නොනවත්වා ඉදිරියට ඇදෙනු දැක කලබල වූ ඇය විසින් හදිසි දම්වැල ඇද දුම්රියෙන් බැස ගියේ වේලාවට පාසලෙහි සිටිය යුතු බැවිනි. පැස්කාල්ට අනුව ඇයගේ ක්‍රියාව වගකීම රහිත එකක් නමුදු සැකකටයුතු නොවේ.

කාන්තාව දුම්රියෙන් බැසගිය පසු සිදුවූ සිද්ධිය දැනගැනීම සඳහා පැස්කාල් විසින් ජෝන් බෝවීව ප්‍රශ්න කිරීමට ලක් කළේය.

දුම්රිය නතරවීමෙන් පසු බෝවී විසින් හදිසි තිරිංග පද්ධතිය නැවත සැකසීමේ කාර්යයට යොමුවී ඈත. ඒ සඳහා භාවිතා කළ යුතු අල්ලුව පිහිටා තිබුණේ ප්‍රථම හා දෙවන මැදිරි ද්විත්වය අතරය. එම අල්ලුව පෙර සඳහන් තිරිංග කපාටයට ඉතා ආසන්නව පිහිටා තිබුණි. බෝවී පවසන පරිදි අල්ලුව ඉතා තදින් සිරවී තිබූ බැවින් ඔහුට එය සෙලවීමටවත් නොහැකි වී ඇත. ඒ සඳහා කළ ව්‍යායාමයන් නිෂ්ඵල වී ඇත. ඉන්පසුව එතනට පැමිණි රියදුරු සොලෑන් විසින්ද ඒ සඳහා උත්සහ කර ඇති අතර සැලකිය යුතු වේලාවක් ඒ සමඟ වෙහෙසීමෙන් අනතුරුව සොලෑන් විසින් අල්ලුව නියමිත පරිදි පිහි‍ටුවීමට සමත්වී ඇත.

නමුත්, සොලෑන් නැවතත් නියමු කුටියට පිවිසි විට ඔහුව මවිත කරවමින් තිරිංග තවමත් සිරවී තිබෙන බැව් නිරීක්ෂණය කරනා ලදී. හදිසි තිරිංග පද්ධතිය යළි සැකසූ පසුවත් දුම්රියෙහි තිරිංග තවමත් සිරවූ තත්ත්වයේ පසු වන්නෙ මන්ද ? එය පැස්කාල්වද ගැටලුවකට මැදි කළේය. දුම්රියෙහි තිරිංග ක්‍රමවේදය පිළිබඳව හොඳින් නිරීක්ෂණය කළ පැස්කාල් හට අවබෝධවූයේ හිරවූ හදිසි තිරිංග පද්ධතිය යථා තත්ත්වයට පත් කළද, සම්පීඩිත වායු නළයේ කපාටය වසා දමා ඇත්නම් දුම්රියෙහි තිරිංග තවමත් හිරවූ තත්ත්වයේ පවතින බවයි. එය තිරිංග සඳහා නිසි සම්පීඩිත වායු සැපයුමකින් තොරව දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කිරීම වැළක්වීමට පිහි‍ටුවා තිබූ ආරක්ෂිත ක්‍රමවේදයකි. මෙහිදී පැස්කාල්ගේ සැකය වෙනත් දිශාවක් කෙරෙහි එල්ල විය.

සොලෑන් සමඟ සිදු කළ සාකච්ඡාවෙන් අනතුරුව කපාටය වැසුණේ කෙසේද යන්න හෙළිකර ගැනීමට පැස්කාල් ඇතුළු කණ්ඩායමට හැකිවූහ.

"අපි ඔහුව ප්‍රශ්න කළ අවස්ථාවේ සොලෑන් පිළිගත්තා හදිසි තිරිංග අල්ලුව නැවත යථාතත්වයට ගැනීමේදී ඔහු විසින් අදාළ කපාටයෙහි ලිවරය ඇල්ලු බවත්, වැඩි බලයක් යෙදවීම සඳහා එම ලිවරයට බර යෙදීමක් කළ බවත්." - පැස්කාල්

සොලෑන්ගේ ප්‍රකාශය පැස්කාල්ගේ සැකය තහවුරු කළේය. සොලෑන් විසින් හදිසි තිරිංග අල්ලුව යථා තත්ත්වයට ගැනීමේදී අනවධානයෙන් සම්පීඩීත වායු නළයේ කපාට ලිවරය මත බර යෙදීමෙන් ඔහුත් නොදැනුවත්වම එය වැසි ගොස් ඇති බව ස්ථීරය. එම අවස්ථාවේ සොලෑන්ගේ අරමුණ හදිසි තිරිංග අල්ලුව කෙරෙහිම යොමුව තිබූ බැවින්, තමා අතින් නොදැනුවත්ව සිදුවූ වරද ඔහුගේ අවධානයට ලක් නොවීය. 

සොලෑන් SNCF ආයතනයේ උපදෙස් නිසි පරිදි පිළිපැද්දේනම් තවමත් අනතුර වළක්වා ගැනීම අවස්ථාව ඔහු සමඟයි. තමන් නිසි පරිදි හදිසි තිරිංග පද්ධතිය යථා තත්ත්වයට පත් කළේයැයි සොලෑන් විශ්වාස කළේය. නමුත් සම්පීඩිත වායු නළයේ කපාටය වසා දැමීමෙන් ඔහු විසින් දුම්රියෙහි අනෙක් මැදිරි හතෙහිම තිරිංග සඳහා සම්පීඩිත වායු සැපයුම කපාහැර තිබිණ. එබැවින්, ප්‍රථම මැදිරියෙහි හැර අනෙක් මැදිරි හතෙහිම තිරිංග මේ මොහොත වන විටත් හිරවී තිබුණි. එහෙත්, එසේනම් සොලෑන් විසින් දුම්රිය නැවතත් ධාවනය කරවීමට සමත් වූයේ කෙසේද ? ඒ සඳහා ඇති එකම ක්‍රමයනම් සෑම මැදිරියකම ඇති තිරිංග වෙත සපයා තිබූ සම්පීඩිත වායුව නිදහස් කොට තිරිංග ලිහිල් කර ගැනීමයි. SNCF ක්‍රියාපටිපාටීන්ට අනුව මෙවන් අවස්ථාවකදී සොලෑන් විසින් ඉන්ජිනේරුවන්ගේ සහය ඉල්ලා සිටිය යුතුව තිබුණි. එසේ වූයේනම් සිදුවී ඇති වරද ඔවුන් විසින් එක් වරම හඳුනා ගැනීමට ඉඩ තිබිණ. එහෙත්, පිටත් වීමට හදිසියෙන් සිටි සොලෑන් විසින් ඒ වෙනුවට තමන් විසින්ම සිරවූ තිරිංග ලිහිල් කර ගැනීමට තීරණය කරණ ලදී. සොලෑන් නොදැන සිටි කරුණනම් සම්පීඩිත වායු නළය වසා දැමීම නිසා මෙම සිරවීම සිදුවී ඇති බවයි. ඒ වෙනුවට ඔහු විසින් උපකල්පනය කෙරුවේ මෙය හදිසි තිරිංග භාවිතා කළ සමහර විටෙක සිදුවෙන වායු සිරවීමක් නිසා ඇතිවූ තත්ත්වයක් බවයි. එවැනි විටෙක මෙසේ වායුව නිදහස් කර හැරීම මගින් තිරිංග ලිහිල් කර ගැනීම සාමාන්‍ය ක්‍රමවේදයයි. සොලෑන් විසින් බෝවීගෙද සහය ඇතිව මැදිරි හතෙහිම තිරිංග එකින් එක ලිහිල් කර ගැනුණේ පද්ධතියේ ඉතිරිව තිබූ සුළු සම්පීඩිත වායු ස්වල්පයද පිටතට මුදා හැර දමමිනි. දැන්, සොලෑන්ගේ දුම්රිය යනු නිසි වේගයට පැමිණි පසු මිනිස් පාලනයෙන් බැහැර වන විනාශකාරී යන්ත්‍රයකි.

අවසානයේදී දුම්රිය පිටත් විය. නියමිත වේලාවට ගමනාන්තය වෙත ළඟාවීම සඳහා සොලෑන් විසින් පැයට සැතපුම් 70කට ආසන්න වේගයක් දක්වා දුම්රියෙහි වේගය වැඩි කළේය. නියමිත තිරිංග බලයෙන් අටෙන් එකකින් පමණක් යුක්තව, දුම්රිය සිය ඛේදනීය අවසානය කරා ඇදෙමින් තිබුණි.

තවමත් මෙම විනාශය නතර කර ගැනීමේ අවස්ථාව සම්පූර්ණයෙන් ගිලිහී නොමැත. කාලසටහනට අනුව ගාර්-ඩි-ලියෝන් සිට සැතපුම් දෙකහාමාරක් මෙපිටින් තවත් නැවතුමක් වූ මෙයිසාන් අල්ෆෝර්ට් නියමිතව තිබුණි. එහි දුම්රිය නතර කිරීමට ගන්නා උත්සහයේදී දුම්රියෙහි තිරිංග නොමැති බව හෙළිවන අතර ගාර්-ඩි-ලියෝන් වෙත ළඟාවීමට පෙර වේගය තුනීවීමෙන් සිදුවන ස්වභාවික නැවතීමකින්ම දුම්රිය නතර කරගත හැකිව තිබුණි. එම රාත්‍රියේදී ගාර්-ඩි-ලියෝන් හී කාර්‍යය භාර නිලධාරියාවූ ඔන්ඩ්‍රේ ටෝලන්ස්ව ප්‍රශ්න කිරීමෙන් පසු, දුම්රිය ප්‍රමාද වී තිබූ බැවින් ඔහු විසින් දුම්රිය මෙයිසාන් අල්ෆෝර්ට් හී නතර නොකිරීමට උපදෙස් දුන් බව හෙළිකර ගැනීමට පැස්කාල් සමත් විය. විනාශය වළක්වා ගැනීමට තිබූ තවත් අවස්ථාවක් මෙසේ මගහැරී ගියේය.

අනතුර මගහරවා ගැනීමට වූ අවස්ථා තවමත් අවසන් නැත. දුම්රියෙහි අතිරේක විද්‍යුත් තිරිංග පද්ධතියක් පවතින බව දුම්රිය තිරිංග විශේෂඥයෙකු වූ පැස්කාල්ට රහසක් නොවීය. එම අතිරේක තිරිංග පද්ධතිය සැලසුම් කොට තිබුණේ ධාවනයේ පවතින දුම්රියක වේගය අඩාල කරගත හැකි අයුරිනි. නියමු කුටියේම සිට භාවිතා කළ හැකිව තිබූ විද්‍යුත් තිරිංගය වෙනුවට සොලෑන් විසින් බෝවී අමතා කිසියම් මැදිරියක වූ යාන්ත්‍රික තිරිංග පද්ධතිය සොයා එය භාවිතා කරණ ලෙස උපදෙස් දුන්නේය. පැස්කාල්ට අනුව එම යාන්ත්‍රික තිරිංගය භාවිතා කළද, වේගයෙන් ගමන් කරනා දුම්රියකට එයින් කළ හැකිවූ බලපෑමක් නැත. එය සැලසුම් කර තිබුණේ දුම්රිය ස්ථානයක ඇති දුම්රියයක් පාලනය කිරීම වැනි කටයුත්තක් සඳහා පමණකි. එ වෙනුවට විද්‍යුත් තිරිංගය, ඉතිරිව තිබූ සම්පිඩිත වායු තිරිංගය හා භාවිත කළේනම් අඩුම තරමින් විනාශය අවම කර ගැනීමටවත් හැකියාවක් ලැබෙන බව පැස්කාල්ගේ විශ්වාසයයි. එසේනම් දුම්රිය නතර කරගැනීම උදෙසා සොලෑන් විසින් එය භාවිතා නොකළේ මන්ද ?

පැස්කාල්ගේ විමර්ශනයන්ට අනුව, දුම්රිය රියදුරන් විද්‍යුත් තිරිංග භාවිතා කිරීමට මැලිකමක් දක්වයි. සම්පීඩිත වායු තිරිංග හා විද්‍යුත් තිරිංග ඒකාබද්ධව භාවිතා කරනා බොහෝ විට තිරිංග සිරවීම, රෝද අගුළු වැටීම වැනි දුෂ්කරතාවයනට මුහුණ දීමට සිදුවේ. එබැවින් දුම්රිය රියදුරන් පුරුද්දක් ලෙස හැකි සෑම විටම විද්‍යුත් තිරිංග භාවිතයෙන් වළකී. සොලෑන් හට විද්‍යුත් තිරිංග භාවිතා කිරීමේ පුරුද්දක් තිබුණද, තදින්ම කලබලවූ ඒ අවස්ථාවේ, දුම්රියෙහි තවත් අතිරේක තිරිංග පද්ධතියක් තිබෙනවා යන්න පවා සම්පූර්ණයෙන්ම අමතක වී ඇත. එමගින් දුම්රිය නවතා ගැනීමට සොලෑන් හට ලැබුණු අවසාන අවස්ථාවද ඔහු විසින් මගහරවාගෙන තිබුණි.

නමුත්, දුම්රිය ඝට්ටනය මගහරවා ගැනීමට තවත් අවස්ථා ඉතිරිව තිබුණි. පාලනයකින් තොරව ගමන්ගන්නා දුම්රියයන් සඳහා අනුගමනය කරනු ලබනා පිළිගත් ක්‍රමවේදයක් විය. එනම් අදාළ දුම්රිය හඳුනාගෙන එය අවම විනාශයක් ගෙනදිය හැකි හිස් පථයක් වෙතට යොමුකිරීමයි.

ඝට්ටනයට විනාඩි එකහමාරක් පමණ තිබියදී පාලන ඒකකය ඇමතු සොලෑන්, සිය දුම්රියෙහි තිරිංග නොමැති බවත් වහාම සියලුම දුම්රියයන් නතර කරවන ලෙසත් ඉල්ලා සිටියේය. එහෙත් මෙහිදී නැවතත් සොලෑන් විසින් පිළිගත් ක්‍රියාපටිපාටිය උල්ලංඝනය කොට තිබුණි. සෑම පණිවිඩයකදීම රියදුරා විසින් සිය නම හා ස්ථානය ඉදිරිපත් කිරීම SNCF පිළිගත් ක්‍රමවේදයයි. නමුත් අධිකව කලබල වී සිටි සොලෑන් හට මෙම නීතිය අමතක විය. එබැවින්ම පාලක මැදිරියෙහි වූ ඔන්ඩ්‍රේ ටෝලන්ස් හට ඇමතුම ලැබුණේ කිනම් දුම්රියෙන්දැයි යන්න අවබෝධ කොටගත නොහැකි විය. අධිකව කලබල වී සිටි සොලෑන්ගේ කට හඬ පවා හඳුනා ගැනීමට දුෂ්කර වූ බව ටෝලන්ස් පවසයි. තිරිංග නොමැති දුම්රිය හඳුනාගත හැකිවූයේනම් ඔහුට එය හිස් පථයක් වෙත යොමුකරවීමට හැකියාවක් තිබුණි. ටෝලන්ස් විසින් ඇමතුම ලද දුම්රිය නැවත ඇමතීමට ගත් උත්සහය ව්‍යර්ථ වූයේ එමගින් ප්‍රතිචාරයක් නොවූ බැවිනි. සොලෑන් ඒ වනවිටත් නියමු කුටිය හැරගොස් අවසන්ය.

තිරිංග නොමැති දුම්රිය ඒ මොහොතේ ගාර්-ඩි-ලියෝන් වෙත නියමිතව තිබූ දුම්රිය හතරෙන් එකක් විය යුතු බව දුම්රිය ගමන් පාලකයනට අවබෝධ විය. අනෙක් දුම්රියන් ත්‍රිත්වය හඳුනා ගතහොත් තිරිංග නොමැති දුම්රිය හඳුනාගත හැකි බව ඔවුන්ට අවබෝධ විය. නමුත් සොලෑන් විසින් නියමු කුටිය හැරයාමට ප්‍රථම අනතුරු හැඟවීමේ සංඥාව භාවිත කළ බැවින් ජාලයෙහි වූ සියලුම දුම්රියයන් වෙත එය සම්ප්‍රේෂණය විය. ටෝලන්ස්ට අනුව, සියලුම රියදුරන් සිදු වූයේ කුමක්දැයි දැනගැනීම සඳහා පාලක මැදිරිය වෙත එකවර කතා කිරීම හේතුකොටගෙන තමන්ට, අදාළ දුම්රිය හඳුනා ගැනීම නියමිත කාලයට ප්‍රථම සිදු කළ නොහැකි වූ බවයි.

මේ සියලු අවස්ථා මගහැරීගියද තවත් එකම එක අවස්ථාවක් ඝට්ටනය වැළකීම උදෙසා ඉතිරිව තිබිණ. ගාර්-ඩි-ලියෝන්හී දුම්රියයන් යොමු කිරීමේ ක්‍රියාවලිය සංඥා කරුවනට කලින් සැලසුම්කොට ස්ව්‍යංක්‍රීයව ක්‍රියාත්මකවීමට සකසා තැබිය හැකි ක්‍රමයකි. ඒ අනුව 2S පථයෙහි ගමන් කළ සොලෑන්ගේ දුම්රිය ටොන්ගීගේ දුම්රිය නවතා තිබූ වේදිකා අංක දෙක වෙත යොමුව තිබුණද, දුම්රියපළට යාර 560කට මෙපිටින් වූ යොමුකිරීම් සන්ධියෙන් දුම්රිය කලින් සංඥා කරුවන් සපයා තිබූ තොරතුරු වලට අනුව ස්ව්‍යංක්‍රීයවම වේදිකා අංක එක වෙත යොමු වීමට නියමිතව තිබුණි. එසේ වූයේනම් ජීවිත හානි කිසිත් නොමැතිව ඝට්ටනය කෙළවර වීමට බොහෝ ඉඩ තිබූ බවට පැස්කාල් විශ්වාසය පළ කරයි. එසේනම් කලින් සිදුකොට තිබූ සැලසුමට අනුව දුම්රිය වේදිකා අංක එක වෙත යොමු නොවුනේ මන්ද ? සංඥාකරුවනට නියමිත සැලසුම් සැකසීමට අමතකව ගොස්ද ? පැස්කාල්ගේ සොයාගැනීම වලට අනුව සංඥා කරුවන් සිය රාජකාරිය අකුරටම ඉ‍ටුකොට තිබුණි. එසේනම්, වැරදුණේ කොතනද ?

අනතුරු හැඟවීමේ සංඥාවක් ලද සැණින් සංඥා කරුවන් විසින් General Closure Procedure නමින් හැඳින්වූ පටිපාටිය වහා ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය . ඒ අනුව සියලුම කොළ සංඥා රතු බවට හැරවෙන අතර මුලු ජාලයම වහා අක්‍රීය තත්ත්වයකට පත්වේ. නමුත් එම ක්‍රියාපටිපටියෙහි සංඥා කරුවන් නොදැන සිටි ප්‍රතිවිපාකයක්ද තිබුණි.

දුම්රියයන් වෙනත් පථයක් වෙත යොමුකිරීමේ පාලනය සංඥාකරුවන් අතට පත්කිරීම උදෙසා, කලින් සකසා තිබූ ස්ව්‍යංක්‍රීය යොමුකිරීම් සියල්ල, වසාදැමීමේ ක්‍රියාපටිපාටිය අනුගමනය කළ සැණින් මැකී යන ලෙස සැකසී තිබුණී. ඒ වනවිට යොමු කිරීමේ තුඩු පවතින අවස්ථාවෙහිම, එනම් වේදිකා අංක දෙක වෙතට යොමුව අගුළු වැටී තිබුණි. එබැවින් සොලෑන්ගෙ දුම්රිය තව දුරටත් ස්ව්‍යංක්‍රීයව හිස් පථයක් වෙත යොමුවීමක් සිදු නොවේ. දැන්, අනතුර මගහැරගැනීමට ඉතිරිව තිබූ සියලු අවස්ථා මගහැරී ගොස් අවසන්ය. ඝට්ටනය තවදුරටත් නවතාලිය නොහේ.

ඔන්ඩ්‍රේ ටොන්ගීගේ පරාර්ථකාමී කැපකිරීම නොවන්නට තවත් විශාල පිරිසක් මියයා හැකිව තිබුණ බව පැස්කාල් ඇතුලු පිරිසගේ විශ්වාසයයි. තමන් කළ මෙහෙවර අගයමින්, ඔන්ඩ්‍රේ ටොන්ගී, ගාර්-ඩි-ලියෝන් ඛේදවාචකයෙහි වීරයෙකු ලෙසින් පිදුම් ලැබීය.

විමර්ශකයනට අනුව ව්‍යසනයේ ප්‍රධාන හේතුව රියදුරාගේ වරදයි. එයට අමතරව දුම්රිය ජාලයෙහි වූ තාක්ෂණික හා ආරක්ෂක ක්‍රමවේදයන්ගේ අඩුපාඩු කිහිපයක්ද ඔවුන්ගේ පරීක්ෂණ මගින් හඳුනා ගන්නා ලදී. තිරිංග සම්පීඩිත වායු නළයෙහි කපාටය, ලෙහෙසියෙන් ළඟා විය හැකි ස්ථානයක පිහිටා ඇති බව ඔවුන් විසින් පෙන්වා දෙන ලදී. පණිවිඩ හුවමාරු ක්‍රමය සංකීර්ණ නොවිය යුතු අතර රියදුරන් ඒ සඳහා මනා පුහුණුවක් ලබා සිටිය යුතු බවත් ඔවුන්ගේ නිර්දේශ අතර වූහ. සංඥාකරුවනට කලින් සැකසූ දුම්රිය යොමුකිරීමේ උපදෙස් මැකී නොයන ලෙස සංඥා පද්ධතිය වසා දැමීමේ හැකියාව පැවතිය යුතු බවද පැස්කාල් ඇතුළු කණ්ඩායමේ නිර්දේශයක් විය.

ඩැනියෙල් සොලෑන් හා සහයකයා වූ ජෝන් බෝවී හය මසක සිර දඬුවමකින් පසු නිදහස ලැබීය. ගාර්-ඩි-ලියෝන් කාර්‍යභාර නිලධාරියා වූ ඔන්ඩ්‍රේ ටෝලන්ස් හා දම්වැල අදින ලැබූ ඕඩීර් මිර්වා හට අපරාධ චෝදනා එල්ල වුවද අධිකරණය හමුවේ ඔවුන් නිවැරදිකරුවන් ලෙස තීරණය වූහ.

අනතුරින් පසුව SNCF විසින් සිදුවූ වැරදි නැවත සිදු නොවීමට අවැසි පියවරයන් වහාම ගනු ලැබීය. ඔවුන් විසින් නව ආරක්ෂණ විධි විධාන රාශියක්ම හඳුන්වා දුන් අතර රියදුරු පුහුණුවද නව නිවැරදිකිරීම් සහිතව යාවත්කාලීන කරණ ලදී. සම්පීඩක වායු තිරිංග කපාටය පහසුවෙන් ළඟා නොවිය හැකි ලෙස ස්ථාන ගත කරණ ලද අතර පණිවුඩ හුවමාරු ක්‍රමවේදයද දියුණු තත්ත්වයකට පමුණුවන ලදී. මෙම සාධනීය ප්‍රතිචාරයන්ගේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අද වන විට යුරෝපයේ ආරක්ෂිතම හා තාක්ෂණික වශයෙන් උසස්ම දුම්රිය සේවයක්  ප්‍රංශය සතුව පවතී. 

--නිමි--

Seconds From Disaster S02E11 - Runaway Train  ඇසුරින් සකස් කෙරුවේ;

~~සෙන්නා / 04.05.2014

වෙනත් මූලාශ්‍ර;

1. http://secondsfromdisaster.net/s02e11-paris-train-crash-gare-de-lyon-rail-accident/

2. http://en.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Lyon_rail_accident