Friday, March 29, 2013

The Hindenburg | මගී ප්‍රවාහන ගුවන් නෞකා යුගයේ, අවසානය සටහන් කෙරූ වගයි !

2013 මැදින් මස 29 වනදා




හත පින්තුරයේ දක්නට ඇති ආකාරයේ ගුවන් යානයක් වර්තමාන අහසේදී දුටුවහොත්, ඔබගේ දෑස් නළල මතට පැමිණීම ඔබට වැළැක්විය නොහැකි වනු ඇත. එතරම්ම විරල දසුනක් වන මෙම යානා, ඔබව විස්මයට පත් කරනු ඇත. සමහර විටෙක පිටසක්වල යානයක්යැයි වරදවා නිගමනය කිරීමට උවද හැකිය. එහෙත් අදින් වසර හැට හැත්තෑවකට පෙර මෙවැනි යානා එතරම්ම අරුමයක් නොවුණි. වර්තමානයේද මෙම යානා භාවිතා වුවත් මගී ප්‍රවාහනය වැනි කටයුතු වලට යොදා නොගනී. වෙළඳ දැන්වීම්, ඡායාරුප කරණය, සංචාරක ප්‍රවර්ධන කටයුතු වැනිදෑ සඳහා පමණක් මෙම යානා වර්තමානයේ භාවිත කරනු දක්නට ඇත.

මෙම යානා හැදින්වූයේ "Air Ships" නොහොත්  "ගුවන් නැව්" වශයෙනි. අහසේ ගමන් කළද මෙහි ක්‍රියාකාරිත්වය සාමාන්‍යය ගුවන් යානයකට වඩා වෙනස් වූවකි. නැවක ක්‍රියාකාරිත්වයට ආසන්න වශයෙන් සමාන වූවකි. ගුවන් යානා තරම් වේගවත් නොවුනද මෙම නෞකා සාමාන්‍යය මුහුදු නෞකා පරයා සිටීමට සමත් වූහ.

එවන්වූ ගුවන් නෞකා, වර්තමාන ගගන තලයෙන් අදෘශමානව ඇත්තේ මන්ද ? එයට මුල්වූ ප්‍රබලම හේතුවක් පිළිබඳව කෙරෙන සවිස්තරාත්මක විග්‍රහයයි මේ...

---------------------



1937 මැයි මස තුන්වන දින ජර්මනියේ ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් නුවර, ලොව මෙතෙක් නිෂ්පාදිත විශාලම පියාසර යන්ත්‍රය වූ D-LZ-129 Hindenburg ගුවන් නෞකාව සිය ගමනාන්තය වූ ඇමෙරිකාවේ නිව් ජර්සි හී ලේකර්ස්ට් ගුවන් තොට බලා ගමන් කිරීමට සුදානම් වෙමින් සිටියාය. හින්ඩන්බර්ග්, 1936 මාර්තු මස සිය සේවය ඇරඹීමෙන් පසු ඒ වන විට ගමන් වාර 60කට වඩා සාර්ථකව අවසන් කොට තිබුණි. එබැවින් එහි සුරක්ෂිතභාවය පිළිබඳ කිසිවකුටත් සැකසංකා නොතිබුණි.

හින්ඩන්බර්ග් වනාහී ජර්මනියේ සෙපලින් සමාගම Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) විසින් නිර්මිත දැවැන්ත ගුවන් නෞකාවයි. මීටර 245 ක දිගකින් සමන්විත වූ නෞකාව මහල් 13ක් පමණ උසින් යුක්ත වූ ගොඩනැගිල්ලක උසකට සමානකම් කීවාය. වර්තමාන ගුවන් යානා මෙය සමඟ සැසඳීමේදී, හස්තියකු හා ගවයකු සැසඳීමේදී දකිනාකාරයේ වෙනසක් නිරීක්ෂණය කළ හැක. මීටර 30කට වඩා උසින් යුක්තවූ අති දැවැන්ත මලු 16කට පුරවනු ලැබූ ඝන මීටර දෙලක්ෂයකට ආසන්න හයිඩ්‍රජන් වායුව මගින් නෞකාව ගුවනට එසවීම සිදු කරනු ලබයි. අශ්වබල 11000 ක ධාරිතාවයකින් යුත් ඩීසල් එන්ජින් හතරක් මගින් කරකවනු ලබන පෙති මගින් යානයේ ගමන් කිරීම සිදුවේ. නෞකාවෙහි බාහිර ආවරණය කපු සහ ලිනන් මිශ්‍රිත ජල පරිවාරක ද්‍රව්‍යයකින් ආවරණය වී තිබුණි. එමගින් කාරණා දෙකක් අපේක්ෂා කෙරිණි. එකක්නම් වායු මලු අධෝරක්ත කිරණයන්ගෙන් ආරක්ෂා කර ගැනීමයි, අනෙකනම් ඒවා අධික උෂ්ණත්වයෙන් ආරක්ෂා කර ගැනීමයි.

හයිඩ්‍රජන් වායු මලු වලට යටින්, යානයේ ඉදිරිපසට වන්නට, මගීන් සඳහා වූ අංගනය නිර්මාණය වී තිබුණි. එහි මගීන් 70 කට පමණ ඉඩ පහසුකම් විය. සියලු පහසුකම් වලින් අංග සම්පූර්ණ වූ එය මගීන්ට අමතක නොවන අත්දැකීමක් එක් කිරීමට සමත් අයුරින් අති අලංකාර ලෙස නිර්මාණය කෙරී තිබුණි. එවකට ජර්මනියේ සිට ඇමෙරිකාව දක්වා එක් ගමන්වාරයක් සඳහා මගියෙකුට ඇමෙරිකානු ඩොලර් 400ක් පමණ මුදලක් දැරීමට සිදු විය. වර්තමාන මුදලින් එය ඩොලර් 5000කට ආසන්න මුදලකි. යහමින් මුදල් අතැති සුපිරි පන්තියේ අයට පමණක්ම විඳිය හැකිවූ අත්දැකීමකි හින්ඩන්බර්ග්.



හයිඩ්‍රජන් වායුව වහා ගිනි ගන්නා සුළු වායුවක් බැවින් මගී ප්‍රවාහනය සඳහා යොදා ගන්නාවූ මෙවන් යාත්‍රා සඳහා කිසිසේත්ම යෝග්‍ය නොවුණි. ඇත්තෙන්ම යානය සැලසුම් කිරීමේදී මුලින්ම අවධානය යොමු වූයේ හීලියම් වායුව වෙතයි. එහෙත් හීලියම් යනු ඉතා විරල, මිලාධික වායුවක් විය. එවකට එය නිෂ්පාදනය වූයේ ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදයෙහි වූ ස්වාභාවික වායු පතල් කර්මාන්තයේ අතුරු නිෂ්පාදනයක් වශයෙන් පමණී. ඇමෙරිකාව හීලියම් අපනයනය තහනම් කොට තිබූ බැවින්, ජර්මනියට අකමැත්තෙන් උවද හින්ඩන්බර්ග් සැලසුම් කිරීමේදී හයිඩ්‍රජන් වායුව පිළිබඳ සලකා බැලීමට සිදුවිය. හයිඩ්‍රජන් භාවිතා කිරීමෙහි වාසි කිහිපයක්ද වූහ. පහසුවෙන් සපයාගත හැකි වීම සහ සාපේක්ෂව හීලියම් වලට වඩා බරින් අඩු වීම නිසා වැඩි එසවුම් බලයක් ලබාගත හැකිවීය. එමනිසාම වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් සඳහා ඉඩ පහසුකම් වෙන් කිරීමටද හයිඩ්‍රජන් වායුව යොදාගැනීම නිසා හැකියාව ලැබුණි. තවද ඒවනතෙක්ම ජර්මනිය විසින් හයිඩ්‍රජන් වායුව යොදාගන සිදුකළ ගුවන්ගත කිරීම වලින් එකම අනතුරක්වත් හෝ මරණයක්වත් සිදු නොවී තිබීමද හයිඩ්‍රජන් වායුව ආරක්ෂිතව භාවිතා කිරීම පිළිබඳ ඔවුන් සතුවූ හැකියාව පිළිබඳව විශ්වාසයක් ගොඩනැගීමට හේතුවී තිබුණි.
                                                             
                                           ---------------------

කපිතාන් මැක්ස් පෲස්, අදාළ ගමන්වාරයේදී මෙම දැවැන්ත ගුවන් නෞකාවෙහි අණදෙන නිලධාරියා වශයෙන් කටයුතු කළේය. ඔහු අවුරුදු විස්සක පියාසර පළපුරුද්ද සහිතවූ ප්‍රවීණයෙකි. හින්ඩන්බර්ග් ගුවන් නෞකාව මින් පෙර විසි දෙවතාවක්ම ඔහු විසින් මෙහෙයවා තිබුණි.

නැවත යුරෝපය වෙත කෙරෙන ගමන සඳහා සමාජයේ පිළිගත් ඉහළ මට්ටමේ ප්‍රභූන් වෙනුවෙන් යානය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙන්වී තිබුණේ එංගලන්තයේ සයවන ජෝර්ජ් රජුගේ රාජාභිෂේකයට සහභාගී වීම සඳහා පැමිණීම වෙනුවෙනි. එබැවින් නියමිත වේලාවට නිව් ජර්සි වෙත ළඟාවීම සහ නියමිත වේලාවට නිව් ජර්සි වෙතින් පිටත්වීම අතිශය වැදගත් කරුණක් වී තිබුණි. එබැවින්ම උද්යෝගිමත් නට්සි ක්‍රියාකාරිකයකුවූ සෙපලින් සමාගමේ ( Deutsche Zeppelin Reederei ) මෙහෙයුම් ප්‍රධානී අර්න්ස්ට් ලීමන්ද ගමනට එකතු වූයේ සැලසුම් කළ කාලසටහන පවත්වා ගැනීම සහතික කරගැනීමේ අරමුණිනි. යානය කාලසටහනේ පරිදි නියමිත දිනට නැවත යුරෝපයට පැමිණිය නොහැකි වුවහොත් එහි සම්පූර්ණ වගකීම ලීමන්ගේ කරපිට පැටවෙනු ඇත. එබැවින් ලීමන් හට යානයේ සෑම චලනයක්ම අතිශය වැදගත් විය. තීරණාත්මක විය.

එවකට ජර්මනියේ පැවති නට්සි රජයේ ප්‍රතිපත්ති හේතු කොටගෙන ඔවුනට සිටි සතුරන් බොහෝ වූහ. හින්ඩන්බර්ග් නට්සි රජයේ ප්‍රචාරණ ව්‍යාපෘතියේ බලගතු සංකේතයක් බඳුවිය. එබැවින්ම එය නට්සි විරෝධීන්ගේ ඉලක්කයක් වීම නොවැළැක්විය හැකි කාරණයක් විය. යානය කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවක් මගින් විනාශ කිරීමට ප්‍රතිවාදීන් සැලසුම් කරණ බවට බුද්ධි තොරතුරු, නට්සි බලධාරීන් වෙතද ලැබී තිබුණි. අවධානයෙන් සිටීම සඳහා ලීමන්වද ඔවුන් ඒ පිළිබඳ දැනුවත් කළේය. එයට අමතරව මගීන්ගේ චර්යාවන් නිරීක්ෂණය කිරීම උදෙසාම පත් කරනු ලැබූ නිලධාරීන්ද යානය මත වූහ.

අයහපත් කාලගුණයද මෙම යානාවලට එරෙහිව නැගී සිටින තවත් සතුරෙකි. තද සුළං හෝ අකුණු සහිත වර්ෂා කාලගුණය, මෙහෙයවීමේ හෝ සංකීර්ණ ගොඩබෑමේ ක්‍රියාවලිය තවත් අපහසුදායක සහ අනතුරුදායක කරවන සුළුය. 1930දී බ්‍රිතාන්‍යය සතුවූ ගුවන් නැවක් අයහපත් කලගුණය හමුවේ 48 දෙනෙකුද සමඟින් විනාශවූයේ බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් නෞකා වැඩසටහන සම්පූර්ණයෙන්ම අවලංගු කරවමිනි. ඇමෙරිකාව සතුවූ ගුවන් නැව් කිහිපයක්ද වරින් වර කාලගුණික හේතූන් මත විනාශවී තිබුණි.

නමුත් සෙපලින් සමාගම ඒවන විටත්, ගුවන් නෞකා මගින් 100% ආරාක්ෂාකාරීව මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමේ 27ක් වසරක අත්දැකීම් සපුරා සිටි කීර්තිමත් සමාගමකි.


----------------------

1937 මැයි 03 වනදා උදෑසන 08:15ට නියමිත කාලසටහනට අනුවම, කපිතාන් පෲස්ගේ අණින් හින්ඩන්බර්ග් ගුවනට එසවීම ඇරඹුණි. යානය ගැටගසා තිබූ රැඳවුම් කඹ නිදහස් කොට කි.ග්‍රැ. 590ක් වූ තුලන ජලය ( Ballast Water ) නිදහස් කිරීමත් සමඟම නෞකාව ඉහළට එසවීම ආරම්භ විය. යානය මීටර 60ක උසට ළඟාවූ පසු ඩීසල් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වූ ඇන්ජින් හතර ක්‍රියාත්මක කරවන ලදී. මේ අතර නැරඹුම් තට්ටුවේ සිටි මගීන් පහත සිටි සිය හිතවතුන්ට සමුදෙමින් සිටියහ.

මිනිත්තු කිහිපයකින් හින්ඩන්බර්ග් සිය උපරිම වේගයවූ පැයට කි.මි. 125ක්වූ වේගයට ළඟාවී සිටියාය. කි.මි. 6500ක්වූ ගමන, දින දෙකහාමාරක් ඇතුළත නිම කිරීමට ඇය අපේක්ෂා කළාය. එය සාමාන්‍ය නෞකාවක වේගය මෙන් දෙගුණයක වේගයකි.

මැයි පස් වනදා හවස් වනවිට යානය කාලසටහනට අනුව ගමනාන්තයට ළඟා නොවන බවට කපිතාන් පෲස් ගණනය කොට තිබුණි. නියමිත වේලාව මැයි හය වන දින උදෑසන හය උවද ඔවුන් මුහුණ දෙමින් සිටි සුළං ප්‍රවාහය ඔවුන්ගේ පැමිණීම පැය දොළහකින් ප්‍රමාද කොට තිබුණි. නව පැමිණීමේ වේලාව වශයෙන් හවස හය සටහන් විය. කපිතාන් පෲස් සහ අර්නස්ට් ලීමන් මෙම තත්ත්වය පිළිබඳ බලවත් කනස්සල්ලට පත්ව සිටියහ. කාලසටහනට අනුව ඔවුන් නැවත රාත්‍රී දහයට යුරෝපය බලා පිටත් විය යුතුය. නියමිත පරිදි ඔවුන් පැමිණියේනම් පූර්ව සූදානම් වීම් සඳහා ඔවුනට පැය දාසයක කාලයක් තිබුණි. එහෙත් දැන් පවතින තත්ත්වය අනුව පැය හතරක් ඇතුළත සියල්ල සකසා ගත යුතුය. එය ඉතා අසීරු කර්තව්‍යයක් විය.

යානයේ වූ මගීන්, හෙට දින ඇමෙරිකාවට ගොඩ බැසීමේ දහසකුත් එකක් බලාපොරොත්තු සහිතව මැයි පස්වන දින රාත්‍රියේ නින්දට වන්හ. කපිතාන් පෲස් සහ අර්නස්ට් ලීමන් මුහුණ දෙමින් සිටි පීඩනය ඔවුන්ගේ නින්දට බාධාවක් නොවුණි.

ජෝශප් ස්පා, ජර්මනියේ නමක් දිනාගෙන සිටි විකට කරණම් ශිල්පියෙකි. ඔහු නැවතත් නිව්යෝර්ක් හී සිය නිවසට පැමිණීම සඳහා හින්ඩන්බර්ග් තෝරාගෙන තිබුණි. එමෙන්ම ඔහුගේ ඊළඟ ප්‍රසංගය නිව්යෝර්ක් හී පවැත්වීමටද කටයුතු සූදානම්ව පැවතුණි. සිය දරුවන්ව පුදුම කරවීමේ අරමුණින් ඔහු සුරතල් බලු පැටවකු රැගෙන එමින් තිබුණ අතර මගීන් ගමන් කළ කොටසට සතුන් රැගෙන ඒම තහනම් බැවින් ඔහුට බලු පැටියාව භාණ්ඩ තැන්පත් කරන ස්ථානයේ රැඳවීමට සිදු විය. එහෙත් බලු පැටියාට ආහාර දීම සඳහා වරින් වර ඒ වෙත ගමන් කළ යුතු වූ අතර ආරක්ෂක හේතූන් මත කාර්යය මණ්ඩලයේ කෙනෙකු හා යෑම අනිවාර්ය කර තිබුණි.

---------------------

හින්ඩන්බර්ග් මැයි හයවන දින දහවල් දෙකට පමණ නිව් යෝර්ක් නගරය මතින් ගමන් කරමින් සිටියාය. ඇයගේ ගමනාන්තය වූ නිව් ජර්සි වෙත තවත් කි.මි. අසූවක පමණ දුරක් ගෙවිය යුතු විය. නැරඹුම් තට්ටුවට රොක්වූ මගීන් නිව් යෝර්ක් නගරයේ අසිරිය යහමින් විදගත්හ.

හවස තුනට 
හින්ඩන්බර්ග් ලේකර්ස්ට් අහසෙයි දර්ශනය වූවාය. එහෙත් ඒ වනවිට කාලගුණය ඉතා අයහපත් තත්ත්වයේ තිබුණු අතර ඉතා පරිස්සමෙන් කළ යුතු ගොඩ බෑමේ මෙහෙයුමට තිබූ තත්ත්වය කිසිසේත්ම යෝග්‍ය නොවුණි. එවන් අයහපත් කාලගුණ තත්ත්වයක් යටතේ ගොඩබෑමට උත්සහ කිරීම මහත් ව්‍යසනයකින් කෙළවර වීමට ඉඩ ඇති බව වටහා ගත් ලේකර්ස්ට් කඳවුරේ ප්‍රධානී, කාලගුණ තත්ත්වය යහපත් වනතෙක් ගොඩබෑම පමා කරන ලෙස කපිතාන් පෲස් හට දැන්වීය.

කපිතාන් පෲස් හට යානය ඉවතට ගැනීම හැර වෙන විකල්පයක් නොවුණි. ඔහු එය නිරිතදිග දෙසට යොමු කරවීය. රාත්‍රී දහයට නැවත පිටත් වීම යථාර්ථයෙන් දුරස් වෙන බව කපිතාන් පෲස් සහ අර්නස්ට් ලීමන් දෙදෙනාටම වැටහෙමින් තිබුණි.

හසව පහයි කාලට පමණ කාලගුණය යහපත් වූයෙන් යානය ගොඩබැස්විය හැකි බව ලේකර්ස්ට් වෙතින් දන්වා එවීය. කපිතාන් පෲස් නැවතත් යානය ලේකර්ස්ට් වෙත හැරවීය. ඒ වන විට තවමත් වර්ෂාව ඇද හැලෙමින් තිබූ බැවින් වේගය සීමා සහිත විය.




සාමාන්‍ය ගොඩබැස්සවීමේ ක්‍රමය වූ සුළං හමන දිශාවට මුහුණලා ගොඩබෑම සඳහා කපිතාන් පෲස් විසින් යානය වම් පසට හරවන ලෙස නියෝග කළේය. හදිසියේම සුළං හමන දිශාව වෙනස් විය. දැන් කපිතාන් පෲස් විසින් සිය අත්දැකීම් භාවිතා කොට ක්ෂණිකව තීරණයක් ගත යුතු අවස්ථාවයි. නැවත වටයක් ගමන් කොට සුළං හමන දිශාවට මුහුණලා ගොඩ බැස්සවිය හැකි වුවද එයට විශාල වශයෙන් කාලය වැය කිරීම අවශ්‍යය විය. ඔවුන් දැනටටමත් උවමනවටත් වඩා ප්‍රමාද වී සිටියහ. එමනිසා නාස්ති කිරීමට තරම් කාලයක් ඉතිරිව නොතිබුණි. එබැවින් කපිතාන් පෲස් විසින් ක්ෂණිකව දකුණට කරන හැරවීමක් මගින් හුළං හමන දිශාවට යානය හරවා ගොඩ බැස්සවීමට තීරණය කොට ඒ අනුව ක්‍රියාත්මක විය.

ඉන්පසුව, කපිතාන් පෲස් විසින් යානය පසුපසට බරවී අති බව නිරීක්ෂණය කළේය. ගොඩබැස්සවීමට පෙර ඔහු විසින් එය සමබර කොට ගත යුතුය. ඒසඳහා කි.ග්‍රැ. 1000ක් පමණ වු තුලන ජලය නිදහස් කෙරිණ. එයට අමතරව කාර්යය මණ්ඩලයේ සය දෙනෙකුව යානයේ ඉදිරිපසට පිටත් කොට හැරියේ ඉදිරිපස බර වැඩි කිරීම උදෙසාය.

යානය ගොඩබැස්සවීමේ ස්ථානයට ළඟාවිය. 
හින්ඩන්බර්ග්හී ආගමනය වාර්තා කිරීම සඳහා මාධ්‍ය වාර්තා කරුවන්ද, නැරබීමට පැමිණි ජනතාවද පහත එක් රොක් වී සිටියහ. සමහර රූපවාහිනී ආයතන ගුවනින් ගොස් හින්ඩන්බර්ග් හී ආගමනය රූපගත කොට විකාශය කිරීමට තරම් ඇයගේ ආගමනය විශේෂ ප්‍රවෘත්තියක් වී තිබුණි. 

යානයේ ඉදිරිපසින් නිකුත් කරනු ලබන කඹ, ගාල්කුළුණෙහි ( Mooring mast ) ගැට ගසා සෙමෙන් සෙමෙන් යානය පහතට ගැනීම සාමාන්‍ය ගොඩබෑමේ ක්‍රියාවලියයි. මුල්ම කඹය යානයේ දකුණු පසින් නිකුත් විය. ඊට මොහොතකට පසු දෙවන කඹයද වම් පසින් නිකුත් විය. 
ගාල්කුළුණෙහි කඹ ගැටගැසීමත් සමඟම හවස 06:25ට පමණ හදිසියේම බිම සිටි පිරිස යානයේ පසු පසින් මතුවූ ගිනිදැල් කිහිපයක්  නිරීක්ෂණය කළහ. එසේ ඇරඹුණු ගිනිදැල් මහා ගිනි ජාලාවක් වීමට ගත වූයේ තත්පර කිහිපයක් පමණී. යානය නැවතත් පසු පසට බර විය. මගීන් සහ භාණ්ඩ යානයේ පසු පසට පෙරළී ගියහ. ලෝකයේ විශාලම පියාසර යන්ත්‍රය පුද්ගලයන් 97ක් සමඟ පොළොවෙන් මීටර 60 ඉහළ අහසේ ගිනි ගෙන දැවෙමින් තිබුණි. සියලු මගීන් සහ කාර්යය මණ්ඩලය දිවි ගලවා ගැනීම උදෙසා හිස් ලූ ලූ අත දුවමින් සිටියහ. පැනගැනීමට හැකියාව ඇත්තෝ යානය පොළව මට්ටමට ආසන්න වන විට බිමට පැනගෙන දිවි ගලවා ගත්හ. 62 නෙකු දිවිගලවා ගැනීමට සමත් වූ නමුදු භූමියේ සිටි සේවකයකුද ඇතුළු 36 දෙනෙකුට එම වාසනාව හිමි නොවුණි. කපිතාන් පෲස් බරපතල පිළිස්සුම් තුවාල ලබා දිවි ගලවා ගත් නමුත් අර්නස්ට් ලීමන්, පිළිස්සුම් තුවාල හේතු කොටගෙන ජීවිතයට සමු දුන්නේය. ගිනිදැල් මතුවී තත්පර 34ක් ඇතුළත හින්ඩන්බර්ග් සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී විනාශවී ගියේය. 

---------------------


මෙම ඛේදවාචකය සිදුවූයේ කෙසේද යන්න අදටත් නොවිසදුණු අභිරහසක්ව පවතී. අනතුර සිදුවීමට මුල්වූ හේතුව ගැන විවිධ මතිමතාන්තර පවතී. සැකය කඩාකප්පල්කාරීන් දෙසටත්, කාලගුණය දෙසටත්, යාන්ත්‍රික දෝෂයන් දෙසටත්, හයිඩ්‍රජන් දෙසටත් ආදී වශයෙන් විවිධ ඉසව් ඔස්සේ දෝලනය විය. ජර්මනිය හා ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදය ඒකාබද්ධව පරික්ෂණ ඇරඹූහ. අනූවකට අධික ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවන්ගෙන් සාක්ෂි වීමසූහ. 1937දී වර්තමානයේ මෙන් දියුණු නියමු කුටි කාක්ෂණයක් නොතිබූ බැවින් අනතුර පිළිබඳව ලබාගත හැකිවූ තොරතුරු අල්ප වූහ. අනතුර වීමට බලපෑ හේතුව පිළිබඳ විවිධ න්‍යායන් ඉදිරිපත් වූ අතර එයින් සමහර න්‍යායන් අතීශය පරස්පරය, මතභේදාත්මකය. 

---------------------

වර්තමාන ලෝකයේ සිදුවන ඕනෑම අනතුරකදී වාගේම මෙන්ම මෙහිදීද මුල්ම සැකය එල්ල වූයේ කඩාකප්පල්කාරීන් දෙසටය. හිට්ලර් ප්‍රමුඛ නට්සි රජය ගෙනගිය වැඩපිළිවෙළ හේතුකොටගෙන ඒවන විටත් ඔවුන් සැලකියයුතු තරම් සතුරන් පිරිසක් ඇතිකරගන සිටියහ. මේ කුමන හෝ පාර්ශවයක් නට්සි රජයට රිදවීමේ අරමුණින් හින්ඩන්බර්ග් යානය විනාශ කෙරුවේ යැයි පිරිසක් උපකල්පනය කළහ. එයට බලපෑ අනෙක් කරුණනම් හින්ඩන්බර්ග් යනු නට්සි ප්‍රචාරණ යාන්තරණයේ ප්‍රබල සංකේතයක් වීමයි. ජර්මානුවන්ගේ හැකියාව ලොවට හඬ ගා කී සලකුණක් වීමයි.

මෙම උපකල්පනය තදින්ම පිළිගැනීමට කැමතිවූ ප්‍රධාන පුද්ගලයන් තිදෙනෙක් වූහ. ඒ, හින්ඩන්බර්ග් හී කපිතාන් මැක්ස් පෲස්, ලේකර්ස්ට් ගුවන් කඳවුරෙහි ප්‍රධානී චාර්ල්ස් රොසෙන්ඩාල් සහ සෙපලින් සමාගමේ හිටපු ප්‍රධානී ආචාර්යය 
හියුගෝ එකනර්  ( මොහු පසුව සිය මතය වෙනස් කළේය. ) යන අයවලුන්ය.


කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියවක් පිළිබඳ උපකල්පනය කරන අයවලුන්ගේ සැකයට භාජනයවූ එක් සුවිශේෂී මගියකු විය. ඒ ජෝශප් ස්පාය. නිතර නිතර ඔහුගේ සුරතල් සුනඛයා හට ආහාර දීමටත්, ඌව සුරතල් කිරීමටත් යානයේ ඉන්ධන ටැංකිද රඳවා තිබූ අඩි ආරක්ෂිත කොටසට කාර්යය මංඩලය ඇතුව සහ නැතුව ඔහු විසින් අවස්ථා ගණනාවකදීම ඇතුළත්ව තිබුණි. යානය විනාශ කිරීමට බෝම්බයක් වැනි දෙයක් අටවන්නේනම් ඒ සඳහා ස්පා හට ඕනෑතරම් අවස්තා තිබුණි. එහෙත් එෆ්බීඅයි පරික්ෂකයන්ට අනුව ස්පා විසින් බෝම්බයක් ඇටවූ බවට කිසිඳු පිළිගත හැකි සාක්ෂියක් දක්නට නොමැත. එබැවින් ඔහු කෙරෙහිවූ සැකය ඉවත දැමීමට පරීක්ෂකයනට සිදු වූහ.

මෑත කාලීනව ඒ පිළිබඳ පරීක්ෂණයක් සිදු කළ ඇමෙරිකානු ගුවන් අනතුරු පිළිබඳ විශේෂඥ ග්‍රෙග් ෆයිත්ට අනුව සාක්ෂි වාර්තා වල දැක්වෙනාකාරයට ගින්න මුලින්ම අතිවී ඇත්තේ යානයේ පසුපස ඉහළ කොටසෙනි. ස්පා විසින් බෝම්බයක් සවි කරන ලද්දේනම්, ඒ සඳහා ඔහු විසින් මීටර් තිහක් පමණ උසක් නැගිය යුතුය. නිතරම සංචාරයේ යෙදෙන කාර්යය මංඩල සාමාජිකයන් මග හැරිය යුතුය. ඔහුගේ වෘත්තිය අනුව මෙවැනි උසක් නැගීම එතරම් අපහසු දායක කරුණක් නොවුණත්, ෆයිත්ගේ තර්කය වූයේ පහසුවෙන් පිවිසිය හැකිවූ ඉන්ධන ටැන්කි අසල බෝම්බය සවිකිරීමෙන් මාරාන්තික ප්‍රතිඵල පහසුවෙන්ම ගෙනදිය හැකිව තිබියදී, එතරම් අවදානමක් දරා යානයේ ඉහළ බෝම්බයක් සවිකළ යුත්තේ මන්ද යන්නයි. ඒ අනුව ජෝශප් ස්පා විසින් කඩාකප්පල් ක්‍රියාවක නිරතවූයේයැයි යන උපකල්පනය ෆයිත් විසින්ද බැහැර කරණ ලදී. 

1962දී  A. A. Hoehling විසින් රචිත Who Destroyed the Hindenburg පොත මගින් හින්ඩන්බර්ග් හී විනාශය කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවකින් මිස වෙන දෙයකින් නොවුන බව අවධාරණය කොට සිටියේය. ඔහු විසින් සිය සැකය හින්ඩන්බර්ග් හී එක කාර්යය මංඩල සාමාජිකයකු වෙත යොමුකරසිටියේය. එරික් ස්ප්හෙල් නම්වූ මෙම කාර්යයමංඩල සාමාජිකයාද අනතුරින් මිය ගොස් තිබුණි. ඔහුගේ පෙම්වතිය කමියුනිස්ට් මතධාරිනියක වීම ඇතුළු පිළිගත නොහැකි සාක්ෂි කිහිපයක් මත A. A. Hoehling  උපකල්පනය ගොඩ නැගී තිබුණ අතර ඔහුගේ පොත නිකුත්වූ තැන් සිටම නිශ්චිත සාක්ෂි නොමැතිව එල්ල කරන ලද චෝදනාව, බොහොමයක්, ගුවන් යානා පිළිබඳ ඉතිහාසඥයන්ගේ දෝෂාරෝපණයට හා විවේචනයට ලක්විය.

අනතුර පිළිබඳ කියවෙන තවත් මතයක් වන්නේ හියුගෝ එකනර්ගේ නට්සි විරෝධි මත නිසා, හිට්ලර් විසින්ම යානය විනාශ කිරීමට සැලසුම් සකස් කළ බවකුයි. 

ජර්මානු සහ ඇමෙරිකානු පරීක්ෂකයන් කිසිවෙකුත් කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියවකින් යානය අනතුරට පත්වූ බව පිළිනොගත්හ. කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවන්ට පක්ෂව අදහස් දක්වන්නන්ගේ තර්කයක් වන්නේ අනතුර එවන් ක්‍රියාවක් මගින් සිදුවූවයි පිළිගැනීම, නට්සි රජය අපහසුතාවයට පත්කරන බැවින් දේශපාලනික හේතූන් මත ඒ පිළිබඳ වූ සාක්ෂි යට ගැසූ බවකුයි. 

---------------------

1996 දී විශ්‍රාමික නාසා විද්‍යාඥයෙක්වූ ඇඩිසන් බේයින් විසින් අනතුර ඇතිවීමට හේතුව වශයෙන් "ප්‍රදාහක තීන්ත උපකල්පනය" ඉදිරිපත් කළේය. එයින් කියවුණේ හින්ඩන්බර්ග් හී පිටත ආවරණයෙහි ආලේපිත තීන්ත මිශ්‍රණය නිසා මෙම ගින්න ඇතිවූ බවයි. ගින්න ඇතිවීමට හා පැතිරීමට බලපෑ ප්‍රධානම සංඝටකය තීන්ත ආලේපිත බාහිර කැන්වස් ආවරණය බව මෙම උපකල්පනයට පක්ෂව අදහස් දරන්නන්ගේ මතයයි. මෙම තීන්ත මිශ්‍රණයේ අඩංගු Iron Oxide හා ඇලුමිනියම් කාවැද්දූ  Cellulose acetate butyrate (CAB) යන රසායනික ද්‍රව්‍ය සම්පූර්ණයෙන් සැකසීමෙන් පසුවද ක්‍රියාකාරීව පවතින බව ඔවුන් විසින් පෙන්වා දෙන ලදී. මෙම ද්‍රව්‍යයන් ද්විත්වයම රොකට් ඉන්ධන වලටද භාවිතා කරනා සංඝටක දෙකකි.

රූපවාහිනී වැඩසටහනකට සහභාගී වෙමින් බේයින් විසින් සිය උපකල්පනය ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාත්මකකොට පෙන්වීය. බේයින්ගේ නියදිය ගින්නට හසුවුවද විවේචකයන් විසින් මතුකර දැක්වූයේ බේයින් විසින් ස්වාභාවිත තත්ත්වයන්ට පටහැනිව අදාළ කැන්වස් නියැදිය පහසුවෙන් ඇවිලෙන ලෙස ස්ථානගත කළබවත්, ඔහු විසින් නොකඩවා ගිනි පුළිඟු නිකුත් කරන Jacob's Ladder නම්වූ උපකරණය භාවිත කල බවත්ය. සිය මතය සනාථ කරමින් විවේචකයන් දක්වා සිටින්නේ ස්ථිති විද්‍යුතයෙන් ඇතිකරනු ලබන දුර්වල උෂ්ණත්වයක් සහිත පුළිඟුවකින් හින්ඩන්බර්ග්හී පිටත ආවරණය ඇවිලවිය නොහැකි බවයි.

මෙම උපකල්පනයට එරෙහිව සිටින්නන්ගේ තවත් මතයක් වූයේ ගින්න පිටතට දර්ශනය වීමට පෙර යානයේ වායු කුටීර අංක 4 තුළ දීප්තිමත් ආලෝකයක් ඇතිවූ බවයි. එනම් යානය ඇතුළතවූ හයිඩ්‍රජන් දහනය වීමකින් ඇරඹූ අදෘශමාන ගින්න පසුව වායු කුටීරයන් නිර්මිත ද්‍රව්‍යන් වෙත පැතිරුණු බවයි. Newsreel වීඩියෝ පටයෙහි දැක්වෙනාකාරයටද ගින්න ඇතිවී ටිබුණේ ඇතුළතින් මිස පිටතින් නොවේ. බේයින්ගේ උපකල්පනයට අනුව ගින්න ඇතිවූයේනම් එය සිදුවිය යුත්තේ බාහිරින් මිස අභ්‍යන්තරයෙන් නොවේය. නමුත් බේයින්ට පක්ෂව අදහස් දක්වන්නන්ගේ මතයනම් පිටතින් ඇතිවූ ගින්න අභ්‍යන්තරයෙන් ඇති වූවක් ලෙස දර්ශනය වී ඇති බවයි.

"MythBustersරූපවාහිනී වැඩසටහන විසින් මෙම උපකල්පනය පිළිබඳව පරීක්ෂණයක් සිදුකරමින් පවසා සිටියේ හින්ඩන්බර්ග්හී පිටත ආවරණයෙහි ආලේපිත Aluminum සහ Iron Oxide ගිනි ඇවිලෙන සුළු වූවත්, ඒවා විසින්ම ඇතිකරණු ලබන ගින්නකින් යානය විනාශකිරීමට තරම් ප්‍රමාණවත් නොවූ බවයි. ආවරණයෙහි ගින්නක් ඇතිවීමට තරම් ලෝහ අන්තර්ගත වූයේනම් යානය ගුවන් ගත කිරීමට නොහැකි තරම් බරවිය හැකි බව ඔවුන් විසින් පෙන්වා දෙන ලදී. ඔවුන්ගේ අවසාන නිගමනය වූයේ පිටත ආවරණයෙහි ආලේප කරණ ලද තීන්ත, ව්‍යසනයට දායක වී තිබුණද එවැනි ශීඝ්‍ර ගින්නකට බලපෑ එකම හේතුව එය නොවන බවයි.


---------------------

ගොඩබෑමට පෙර යානයෙහි පසු භාගය බරවීම මත, යානයෙහි කිසියම් ආකාරයක හයිඩ්‍රජන් කාන්දුවීමක් සිදුවී ඇතැයි තර්ක කරණ කොටසක්ද වෙති. කාන්දුවූ හයිඩ්‍රජන්, වාතය හා මුසුවී, වායු මලු හා පිටත ආවරණය අතර ඇති හිඩස්වල පිරවීමෙන් මෙය වන්නට ඇතැයි ඔවුන් හේතු දක්වති. හයිඩ්‍රජන් කාන්දුවීම කෙසේ සිදුවන්නට ඇත්දැයි පරස්පර තර්ක තිබුණද, වර්තමානය වනතෙක්ම නිශ්චිත හේතුවක් දැක්වීමට කිසිවකුත් අසමත්ව ඇත. බොහෝ දෙනෙකු විශ්වාසකරන පරිදි එය යානයෙහි බඳෙහි වූ ශක්තිවර්ධක කම්බි කැඩී ගොස් වායු මලු හිල්වීම නිසා හයිඩ්‍රජන් කාන්දුව සිදු වන්නට ඇති බවයි. තවත් අදහසක් වන්නෙ වායු මලුවලට හයිඩ්‍රජන් පුරවන ස්ථානයම විවර වීමකින් හයිඩ්‍රජන් කාන්දු වීම සිදු වන්නට ඇති බවයි. මෙය මින් පෙර ගමන් වාරයකදීද සිදුවී තිබුණි.

මෙම උපකල්පනයට එරෙහිව එහෙත් "ප්‍රදාහක තීන්ත උපකල්පනය"ට පක්ෂව අදහස් දක්වන්නන්, හයිඩ්‍රජන් කාන්දුවීමේදී සුදු ළුණු සුවඳක් පැතිරිය යුතු බව පැවසූවත්, එවැන්නක් දැනිය හැක්කේ කාන්දුවීම සිදුවූ ප්‍රදේශයේදී පමණකි. එමෙන්ම දහනය ඇතිවීමේදී නිකුත් වූ ප්‍රබල ගන්ධයන් හේතුකොටගෙන සුදු ළුණු සුවදක් වූයේනම් යටපත් වූවා වන්නටද හැකිය. තවද ගමන තුළදී සුදු ළුණු සුවදක් දැනුණු බවට කිසිඳු සාක්ෂියක් ලැබී නොමැත. කෙසේවෙතත්, හයිඩ්‍රජන් කාන්දුවීමේදී කිනම්වූ හෝ ගන්ධයක් නිකුත් වන බවට නිල වශයෙන් කළ පිළිගැනීමක්ද මේ දක්වා සිදුවී නොමැත.

කපිතාන් පෲස්ද ඇතුළුව බොහොමයක් කාර්යය මංඩල සාමාජිකයන්ට අනුව එකතුවෙන වැසි ජලය පසුපසට තල්ලුවීම නිසා යානයෙහි පසු පස බරවීම සාමාන්‍යය සංසිද්ධියකි. යානයෙහි කාර්යය මංඩලය විසින් යානය ගොඩබෑමට පෙර තද වර්ෂාවකට හසුවූ බවට සාක්ෂි දෙන විට, යානය පැමිණීමට පෙර හටගත් සුලු වර්ෂාව හැරෙන්නට වෙන වර්ෂාවක් හට නොගත්තේයැයි සාක්ෂිදෙන පිරිසක්ද වූහ.


---------------------

නාසාහී ගගන විද්‍යා පරීක්ෂනාගාරයෙහි හිටපු අධ්‍යක්ෂකවරයෙක් වූ ඒ.ජේ. ඩෙස්ලර්, ව්‍යසනයට හේතුව වශයෙන් සරල පැහැදිලි කිරීමක් දක්වයි. ඒ අකුණු ගැසීම්ය. ඔහුට අනුව හින්ඩන්බර්ග්ද අනෙකුත් සෑම ගුවන් යානයක් මෙන්ම අකුණු වලට ලක්වී ඇත. එහෙත් එමගින් ගින්නක් ඇතිවීම වැළකී ඇත්තේ හයිඩ්‍රජන්, ඔක්සිජන් සමඟ මිශ්‍රවීමක් සිදුව නොතිබූ නිසයි. නමුත් ගොඩබෑමට සූදානම්ව, තුලන ජලය ලෙස හයිඩ්‍රජන් ඉවත් කිරීම සිදුවන අවස්ථාවේදී යානයට එල්ල වූ අකුණු පහරවල් මගින් ගිනි ගැනීම ඇතිවූ බව ඔහුගේ මතයයි. කෙසේ වෙතත් සාක්ෂි වාර්තා අනුව යානය ගොඩ බැස්සවීමට ආසන්නයේදී එය අකුණු වලට ලක්වී නොමැත.

---------------------

ලේකස්ට් ගුවන්තොටෙහි සිටි රැඳවුම් කඹ මෙහෙයවන්නකු හා පැවැත්වූ සාකච්ඡාවක ප්‍රතිඵලයක් ලෙස තවත් උපකල්පනයක් ඉදිරිපත්වී තිබුණි. මෙම අදාළ සේවකයා යානය ගොඩබෑමට සූදානම්වන අවස්ථාවේ එක් එන්ජිමකින් පසුපසට විදිනු ලැබූ ගිනි පුළිඟු පොකුරක් නිරීක්ෂණය කොට ඇත. ප්‍රදාහක තීන්ත උපකල්පනයට පක්ෂ අයවලුන්ගේ මතය වූයේ, මෙසේ විසිවූ ගිනි පුළිඟු මගින් පිටත ආවරණයෙහි ඇතිවූ ගින්න අනතුරෙහි මූලාරම්භය බවයි. තවත් එක් සේවකයකු විසින් යානයෙහි වලිග කොටසෙහි අභ්‍යන්තරයේ නිල් පැහැති වළල්ලක් වැනි දෙයක් සහ මෙලෙස එන්ජිමෙන් නිකුත් වූ ගිනි පුළිඟුද නීරීක්ෂණය කොට ඇත. ඔහුගේ විශ්වාසයට අනුව නිල් පැහැති ආකාරයෙන් දර්ශනය වී ඇත්තේ කාන්දුවූ හයිඩ්‍රජන් වන අතර, ඇන්ජිමෙන් නිකුත්වූ පුළිඟු මගින් ඒවා දැල්වීමට ලක්වී ඇත.

නමුත් මෙම උපකල්පන හුදු සාකච්ඡාවක ප්‍රතිඵල ලෙස ඉදිරිපත් කොට තිබූ බැවින් එතරම් පිළිගැනීමට ලක්වී නොතිබුණි. එමෙන්ම මෙයට විරුද්ධ වූවන්ගේ තර්කය වනුයේ හයිඩ්‍රජන් දැල්වීමට සෙල්සියස් අංශක 700 ක පමණ උෂ්ණත්වයක් අවශ්‍යය වන නමුත් භාහිරින් පිහිටි එන්ජිමෙන් නිකුත්වන පුළිඟු එතරම් උෂ්ණත්වයකින් යුක්ත නොවන බැවින් ගින්නක් ඇති කිරීමට තරම් සමත් නොවන බවයි. සෙපලින් සමාගමද මේ පිළිබඳ පරීක්ෂණ සිදු කොට තිබූ අතර එහිදීද හයිඩ්‍රජන් දැල්වීමක් සිදුවී නොතිබුණි. මුලින්ම ගිනිදැල් දර්ශනය වී තිබුණේ යානයේ ඉහළ කොටසින් මිස එන්ජින් සවි කොට තිබූ පහත කොටසින් නොවන බැවින්ද මෙම උපකල්පනය අභියෝගයට ලක්විය.

---------------------


ස්ථිති විද්‍යුතය මගින් නිකුත් කරණු ලැබූ ගිනි පුළිඟු නිසා කාන්දුවෙමින් පැවති හයිඩ්‍රජන් වායුව ඇවිළීමෙන් ව්‍යසනය සිදුවූ බවට කරනු ලබන පැහැදිලි කිරීම, සත්‍යයට වඩාත් ආසන්න උපකල්පනය බවට පිළිගැනීමට ලක්වී ඇත. මුලින්ම කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවක් කෙරෙහි සැක පලකළ සෙපලින් සමාගමේ ප්‍රධානී ආචාර්යය හියුගෝ එකනර් පවා පසුව මෙම පැහැදිලි කිරීම පිළිගෙන ඇත.

යානය ගොඩබෑමට ආසන්නයේ සිදු කෙරුණු ක්ෂණික හැරවීම් නිසා, යානයේ වූ ශක්තිවර්ධක කම්බි එකක් හෝ කිහිපයක් කැඩී ගොස් හයිඩ්‍රජන් වායු මලු සිදුරුවී ඇති බව මෙහිදී කෙරෙන මුල්ම පැහැදිලි කිරීමයි. යානයේ නෂ්ටාවශේෂ වලින් ලබාගත් ශක්ති වර්ධක කම්බි යොදාගෙන සිදු කරනු ලැබූ පරීක්ෂණයන්ට අනුව කම්බි මත ඇතිකර තිබූ පීඩනය ඉතා අධිකබව වාර්තාවී තිබුණි. මෙලෙස ඇතිකරවනු ලැබූ සිදුරු තුළින් කාන්දුවූ හයිඩ්‍රජන් මගින්, වායු මලු හා පිටත ආවරණය අතරවූ අවකාශය පුරවනු ලැබීය. යානය ගොඩබෑමට සුදානම්ව ගාල්කුළුණ ආසන්නයට පැමිණිවිට ඒ මත සිටි සේවකයන්ද යානයේ පිටුපස ඉහළ කොටසේ තමන් ලෙළදීමක් සිදුවනු දුටු බවට සාක්ෂි දී ඇත. මේ, කාන්දුවූ හයිඩ්‍රජන් වායුවෙන් යානයේ පිටත ආවරණය මත ඇතිකරවනු ලැබූ තෙරපුම බවට උපකල්පනය කළ හැක.

හින්ඩන්බර්ග් යානය නිර්මාණයවී තිබුණේ, ලෝහවලින් සැකසූ සැකිල්ල වසාගත් පිටත ආවරණය මගිනි. මෙම සැකිල්ල නිර්මාණය කොට තිබුණේ Duralumin නැමති ලෝහ වර්ගයෙන් වන අතර පිටත ආවරණය කපු , ලිනන් මිශ්‍රිත කැන්වසයකින් සැදී තිබුණි. මෙම පෘෂ්ඨ දෙක වෙන්වී තිබුණේ පරිවාරක දැව වර්ගයකිනි. සන්නායකතාවය ඇතිකරලීම සඳහා එම දැවමත ලෝහ ආලේපයක් තවරා තිබුණද එය බෙහෙවින්ම දුර්වල සන්නායකයක් විය.

යානය පැය දොළහක්ම ප්‍රමාදවී තිබූ නිසා යානය සුළං,  ආද්‍රතාවය සහ විද්‍යුත් ආරෝපණය අධික අයහපත්  කාලගුණ තත්ත්වයක් හරහා පැමිණි බව නිගමනය කළ හැකිය. අවකාශය හරහා ගුවන්යානයක් ගමන් කරණා විට අතිවිශාල ස්ථිති විද්‍යුත වෝල්ටීයතාවයක් එකතු කර ගන්නා ගන්නා අතර, අකුණු සහිත වැහිබර කාලගුණයකදී මෙම තත්ත්වය තවත් වර්ධනයවේ. යානය අහසෙහි පාවෙමින් තිබෙනා තාක්කල් මුලු යානය පුරාම එකම මට්ටමේ ස්ථිති විද්‍යුත් ආරෝපණයක් පවතින බැවින් එයින් කිසිඳු හානියක් සිදු නොවේ. නමුත් යානයේ එක් කොටසක් හෝ පොළවෙහි ස්පර්ශවූ සැණින් තත්ත්වය මුළුමනින්ම වෙනස් වීමකට ලක්වේ.

සියලු බාධක මැදින් ලේකර්ස්ට් වෙත පැමිණි හින්ඩන්බර්ග්, ගාල්කුළුණට ආසන්නවී සිය රැඳවුම් කඹ බිමට හෙළීය. ඒ සමඟම වාගේ කඹවලට සම්බන්ධව තිබූ යානයේ සැකිල්ලෙහිවූ ස්ථිති විද්‍යුත් ආරෝපණය කඹ ඔස්සේ භූගත වී ශූන්‍ය විය. එහෙත්, සැකිල්ල හා පිටත ආවරණය එකිනෙකට සම්බන්ධිත දුර්වල සන්නායක නිසා යානයේ පිටත ආවරණයෙහි වූ ස්ථිති විද්‍යුතය භූගත වීමක් නොවුණි. දැන් යානයෙහි පිටත ආවරණය හා සැකිල්ල අතර නිමාණය වූ විභව අන්තරයකි. භූගතවීමට කෙටිම මාර්ගය සොයමින් පිටත ආවරණයෙහි වූ විද්‍යුත් ආරෝපණය පුළිඟු ලෙසින් සැකිල්ල වෙත නිකුත් වූයේ කාන්දුවෙමින් වාතය හා මිශ්‍රව පැවති හයිඩ්‍රජන් වායුව දැල්වීමට ඉතා අගනා වාතාවරණයක් නිර්මාණය කරමිනි.

සාක්ෂි වාර්තා අනුව රැඳවුම් කඹ බිම හෙළූ සැනින්ම ගිනි ගැනීම සිදුවී නොමැත, ගිනි ගැනීම සිදුව ඇත්තේ කඹ පොළවෙහි ස්පර්ශවී සුළු වේලාවකට පසුවය. ඒ පිළිබඳවද කෙරෙන පැහැදිලි ඉකිරීමක් ඇත. මුලින්ම කඹ බිම හෙළූ අවස්ථාවෙහි කඹ වියළි තත්ත්වයෙන් පැවති බැවින් ඒ හරහා විද්‍යුතය ගමන් කිරීමක් සිදුවී නොමැත. එහෙත් පැවති වර්ෂාවට හසුව කඹ ක්‍රමයෙන් තෙත්වී විද්‍යුතය ගමන් කිරීමට සුදුසු වාතාවරණයක් ඇතිවූ වහාම සැකිල්ලෙහි වූ ස්ථිති විද්‍යුතය භූගත වීම සිදු වන්නට ඇති බව නිගමනයයි. 

කපිතාන් පෲස් සහ ලේකර්ස්ට් කඳවුරු ප්‍රධානී චාර්ල්ස් රොසෙන්ඩාල් මෙම උපකල්පනයට තදින්ම විරුද්ධව සිටි අයවලුන්ගෙන් දෙදෙනෙකි. කපිතාන් පෲස්ට අනුව, මෙවැනි හැරවීම් අතිශය සාමාන්‍ය වන අතර එමගින් කිසිඳු හානියක් නොවේ. අනතුර කඩාකප්පල්කාරී ක්‍රියාවකින් වූ බවට පිළිගැනීමට ඔවුන් වැඩි කැමැත්තක් දැක්වූහ. ආචාර්යය එකනර්ට අනුව අනතුරෙහි වැඩිම වගකීම එල්ල වන්නෙ කපිතාන පෲස්, අර්නස්ට් ලීමන් සහ චාර්ල්ස් රොසෙන්ඩාල් යන තිදෙනා වෙතය. පෲස් සහ ලීමන් දෙදෙනා යානය ඉක්මනින් ගොඩ බෑමට උත්සහ කිරීම නිසාත්, රොසෙන්ඩාල් එම අයහපත් කාලගුණ තත්ත්වය යටතේ යානය ගොඩබෑමට අණදීම නිසාත්, ඔවුන් වගකිව යුතු බව එකනර්ගේ අදහසයි. 

ඉදිරිපත්ව ඇති න්‍යායන් සියල්ල උපකල්පන මත මදනම්ව ඉදිරිපත්ව ඇති අතර කිසිඳු න්‍යායක් මේ දක්වා නිශ්චිතව තහවරු කොට නොමැත. සියල්ල අතිශය විවාදාත්මකය. එය ඉදිරියටත් එසේම වනු ඇත.

---------------------

හින්ඩන්බර් ව්‍යසනය වාණිජ මගී ප්‍රවාහන ගුවන් නෞකා යුගයෙහි අවසානය සනිටුහන් කළේය. අනතුරින් පසු ජර්මනිය විසින් වහාම සිය අනෙක් යානය වූ Graf Zeppelin ද ගුවන් ගත කරවීම තාවකාලිකව අත්හිටුවන ලදී. බලාපොරොත්තුව වුයේ ආරක්ෂාකාරී වායුවක් වූ හීලියම් යොදාගෙන එම යානය ක්‍රියාකරවීම වුවද, ඉන්පසුව ඇරඹි දෙවන ලෝක යුද්ධය හේතුකොටගෙන එකම හීලියම් නිෂ්පාදකයා වූ එක්සත් ජනපදය, ජර්මනියට හීලියම් අපනයනය කිරීම අත්හිටුවන ලදී. ලෝක යුද්ධයෙන් පසු ජර්මනිය විසින් ගුවන් නෞකා වැඩසටහන සම්පූර්ණයෙන්ම නවතා දමා තිබුණි.

අනතුරින් උගත් පාඩම් ඇසුරින් වර්තමානයේ ගුවන් නෞකා ගුවන්ගත කිරීම උදෙසා හයිඩ්‍රජන් භාවිතාකිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම නතරකොට දමා ඇත. හීලියම් විසින් ඒ ස්ථානය අත්පත් කොටගෙන ඇත.

හින්ඩන්බර්ග්, එදා මෙදාතුර ඉතිහාසයේ ඉඳිවූ විශාලතම පියාසර යන්ත්‍රයයි. වර්තමාන ගුවන්යාන මගින් හෝරා කිහිපයකින් අත්ලන්තික් සයුර තරණය කළද, හින්ඩන්බර්ග් මගීන් අත්විඳි ඒ සුඛෝපභෝගීත්වය අභිබවා යෑමට කිසිවෙකුත් තවමත් සමත්ව නොමැත. 



හින්ඩන්බර්ග් මුල්ම වරට ඇමෙරිකාවට පැමිණි අවස්ථාවෙහි සහ විනාශ වූ අවස්ථාවෙහි සත්‍ය රූපගත කිරීම් දර්ශන.

                                                                            ~~නිමි~~

මූලාශ්‍ර / Sources:


ඡායාරූප / Pictures :
1. Wikipedia
2. Hindenburg Air Ship - Documentary film by National Geographic ( SFD )

සකස් කෙරුවේ:
~~සෙන්නා / 29.03.2013