2012 බිනර මස 20 වනදා.
1954 ජනවාරි 10 වන දින දහවල් 01:30 යි ( ලංඩන් වේලාව ), ලංඩන් හීතෲ ගුවන් තොටුපළ.
Jain Wilmot සිය මව සහ සහෝදර සහෝදරයින් සමඟ, ඕස්ට්‍රේලියාවේ සිට ගෙදර පැමිණෙන සිය පියාණන් වූ Chester Wilmot මහතාව පිළිගැනීමට නොයිවසිල්ලෙන් බලා සිටියාය. Chester Wilmot, BBC ආයතනය වෙනුවෙන් සේවය කළ ඕස්ට්‍රේලියානු ජාතික මාධ්‍යවේදියෙකි. බ්‍රිතාන්‍යය රැජිනගේ ඕස්ට්‍රේලියානු සංචාරයක් ආවරණය කිරීමට ඕස්ට්‍රේලියාව බලා ගොස් නැවත නිවස කරා පැමිණීමට තිබුණේ එදිනය.
තත්පරයෙන් තත්පරය ගෙවී ගියේ දස හැවිරිදි අර්ධ ශ්‍රවණාබාධිත Jain ගේ නොයිවසිල්ල තීවෘර කරමිනි. ගුවන් යානය පැමිණීමට නියමිතව තිබූ වේලාව පසු විය. පැමිණීම් සටහන් පුවරුවල ගුවන් යානය "ප්‍රමාදයි" ලෙසින් සටහන් විය. ඇය නැවත නැවතත් පැමිණීම් සටහන් පුවරු පරික්ෂාකරමින් පසු වූවාය. හස්දිසියේම ඇයගේ හිත බියෙන් පුරවාලමින් සිය පියා පැමිණීමට නියමිතව තිබූ BA781 ගුවන් යානය පුවරුවෙන් අතුරුදහන් විය. BOAC - British Overseas Airways Corporation සේවා කවුළුව වෙත ගිය ඈ ඒ ගැන විමසා සිටියාය.
" ඒක ඔයාට කියන්ඩ බෑ දරුවෝ, ගිහින් ඔයාගෙ අම්මව එක්කන් එන්න " ඒ ඈ ලද පිළිතුරයි.
~~~~~
1954 ජනවාරි 10 වනදින උදෑසන 09:30 යි ( රෝම වේලාව ), Ciampino ගුවන් තොටුපළ, රෝමය.
සිංගප්පූරුවේ සිට පැමිණි BA 781 යානය සිය ගමනාන්තය වූ ලංඩන් බලා යාම සඳහා ලහි ලහියේ සැකසෙමින් තිබුණි. මෙම යානය එවකට තාක්ෂණයේ සුපිරි සංකේතයක් බඳු වූ, ලොව මුල්ම මගී ජෙට් යානා කාණ්ඩයවූ බ්‍රිතාන්‍යයේ නිෂ්පාදිත Comet යානා වලින් එකකි. Comet යානා එවකට ගුවනෙහි ජය කෙහෙලි නැංවූ, එවකට පැවති උපරිම තාක්ෂණයෙන් සන්නද්ධ වූ මගී ගුවන් යානා සමූහය විය. මෙම යානා අධිබලැති ජෙට් එන්ජින් හතරකින් සමන්විත වූ අතර කාර්යය මණ්ඩලයද ඇතුළුව 42 දෙනෙකුට ගමන් කිරීමේ පහසුව තිබුණි. වේගය පැයට කිලෝ මීටර 800 කි. එය ආසන්නම තරගකාරී යානයේ වේගය මෙන් දෙගුණයට ආසන්න වේගයකි. මෙම සුපිරි වේගය කාර්යක්ෂමව ලබාගැනීමට ආධාරකයක් වශයෙන්, Comet යානා මීටර 12000 ක් තරම් වූ උසකින් ධාවනය වුයේ එම මට්ටමේදී වාතය තුනී බැවිනි. එම වකවානුව වනවිට එවැනි කාර්යක්ෂම ක්‍රියාකාරිත්වයක් දක්නට වූයේ ප්‍රහාරක යානාවල පමණී. හඳුන්වාදී මාස 20කට පසුවදී යානා 17ක් සේවයේ යෙදවී තිබුණි. එයින් නවයක්ම අයත්ව තිබුණේ BOAC හටය. BA 781 එයින් එකකි.
රෝම ගුවන් තොටුපලේදී, යානය පිටත් වීමට පෙර BOAC ඉංජිනේරු Gerry Bull ගේ සුපරික්ෂාවට යානය භාජනය විය. උදෑසන දහය වන විට Bull සිය පරික්ෂාකිරීම අවසන් කොට සෑහීමකට පත්ව සිටි බැවින් කාර්යය මණ්ඩලය යානයට ගොඩවැදුණි. යානයේ කපිතාන් වූයේ තිස් එක් හැවිරිදි Alan Gibson ය. ඔහු BOAC හී ලාබාලම කපිතාන් වරුන්ගෙන් කෙනෙකි. මේවන විට රෝම ගුවන් තොටුපළ පර්යන්තයේ මෙම යානයෙන් ලංඩන් බලා ගමන් කිරීමට නියමිතව සිටි මගීන්, පාතරාසය ගනිමින් සිටියහ. ඔවුන් අතර Jain ගේ පියාණන් වූ Chestor Wilmot ද විය. පෙර සඳහන් වූ පරිදි ඔහු ඕස්ට්‍රේලියාවේ සිට ලංඩන් බලා ගමන් කරමින් සිටියේය. දහයයි පහට යානය ගමනාරම්භ කිරීමට සූදානම්. විසි නව දෙනෙක් වූ මගීන් සහ සය දෙනෙකුගෙන් සමන්විත් කාර්යය මණඩලය සිය දෛවෝපගත ගමනාන්තය බලා යාමට යානයට ගොඩවී සිටියහ. ඔවුන් අතර සිය විවාහය වෙනුවෙන් ගම රට බලා යන විදුලි ඉන්ජිනේරුවකු වූ Bernard Butler ද විය. ඔහු සිය අනාගත මනමාලියව පුදුම කරවීම උදෙසා ඇය වෙනුවෙන් ධවල වර්ණ මංගල ඇඳුමක්ද රැගෙන යමින් සිටියේය.
BA 781 එදින රෝමයේ සිට ලංඩන් බලා යාමට නියමිතව තිබූ ගුවන් යානා පහෙන් එකකි. BA 781 ගුවන් ගත වීමට විනාඩි දහයකට පෙර ලංඩන් බලා ගුවන් ගතවූ පැරණි පන්නයේ ගුවන් යානයක් වූ BOAC Argonaut යානය රෝම ගුවන් තොටින් නික්මුණි. උදෑසන දහයයි තිහට BA 781 ධාවන පථයට පිවිසියේය. ඉන් මොහොතකට පසු යානය අහස් ගැබ දෙබෑ කරවමින් ගුවනට මුසු විය. මේ දක්වා සියල්ල යහපත්.
එය හොඳින් හිරු බැබලූ දිනයකි. ගුවන් ගමනකට යෝග්‍ය කාලගුණ තත්ත්වයක් පැවතුණි. රෝමයේ සිට ලංඩන් දක්වා සම්පූර්ණ කාලය පැය දෙකකුත් විනාඩි තිස් හතක් විය. BA 781 කට කලින් රෝමයෙන් පිටත්වූ BOAC Argonaut යානයට දෙහෝරාවකට ප්‍රථම යානය ලංඩන් වෙත ළගාවීමට නියමිතව තිබුණි. එයයි එහිවූ විශේෂත්වය. එහෙත්, යානයේ සිටි කිසිවකුත් නොදැන සිටි ලොමු දැහැගන්වන රහසක් තිබුණි. ඒ, ඔවුන් කිසි දිනෙක සිය ගමනාන්තය වූ ලංඩන් වෙත ළඟා නොවන බවයි.
ඒ දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් පසු ලොව පුරා සියලු රටවල් හිස ඔසවමින් සිටි අවධියයි. ලොව පුරා ගුවන් මඟීන් සංඛ්‍යාවෙහි පැහැදිලි වැඩිවීමක් දක්නට තිබුණි. අවශ්‍යතාවයට සරිලන ලෙස සැපයුම උදෙසා නව ගුවන් යානා වලට වූ ඉල්ලුමද ශීඝ්‍රයෙන් වැඩිවිය. Comet නිෂ්පාදකයන්වූ De Havilland ගේ මුඛ්‍ය අරමුණ වූයේ මෙම නැගී එන වෙළදපළෙහි සිය අණසක පතුරුවාලීමයි. ඒ සඳහා Comet යානා වලින් ලද සහය අති මහත්ය. ඒ වෙන කිසිවක් නිසා නොව එවකට පැවති කිසිම යානයක්, අමෙරිකාවේ නිෂ්පාදිත Boeing හෝ Douglas යානවන් පවා, Comet යානා සමඟ තරගකිරීමට අසමත්ව සිටි බැවිනි. Comet යානා සේවයට පැමිණීමේ සිට ඒ දක්වා අනතුරු දෙකක් පමණක් වාර්තාවී තිබුණි. එකක් පකිස්තානයේදී, යානයක් ගුවන් ගත කිරීමකදීය. ඊට මාස දෙකකට පමණ පසු ඉන්දියාවේදී තවත් අනතුරක් සිදුවූයේ අයහපත් කාලගුණය හේතුකොටගෙනය. මෙම අනතුරු දෙකෙන්ම මගීන් 54 දෙනෙකු ජීවිතක්ෂයට පත්වූහ. අනතුරු දෙකම අපහසු දායක තත්ත්වයන් යටතේ සිදුවූ බැවින්, Comet යානා වල විශ්වාසනීයත්වය ගැන ප්‍රශ්න කිරීමක් ඇති නොවුණි.
උදෑසන 10:38 යි. යානය මීටර 11000 ක උසකට ළඟාවිය. යානයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය මිනිස් සිරුරට යෝග්‍යවන තරමට වැඩි කෙරිණි. කාර්යය මණ්ඩලය සිය සේවා සැපයීමේ යුහුසුළුව නිරතව සිටිනු දක්නා ලදී. මගීන් කාර්යය මණඩලයේ සත්කාර විඳිමින් සුවපහසු ලෙස සිය අසුන් වලට බරවී සිටියහ. මේ අතර කපිතාන් Gibson, BOAC Argonaut හී කපිතාන් Johnson හා ගුවන් විදුලි පණිවුඩ මගින් සම්බන්ධව කාලගුණ තත්ත්වයන් හා අනෙකුත් විස්තර හුවමාරු කරගන්නා ලදී.
උදෑසන 10:41 යි. කපිතාන් Gibson විසින් රෝම ගුවන් තොටුපළ පාලක මධ්‍යස්ථානය අමතා විස්තර සපයා සියල්ල යහපත්ව සිදුවන බව වාර්තා කොට සිටියේය. යානය ඒවන විට ඉතාලි වයඹ වෙරළ තීරය ඔස්සේ ගමන් කරමින් සිටි අතර එල්බා දිවයින ආසන්නයේ පසු විය. වේලාව උදෑසන 10:51යි. කපිතාන් Gibson නැවත කපිතාන් Johnson ව සම්බන්ධ කරගන්නා ලදී. ගුවන් විදුලි සන්නිවේදනය අතර තුර හදිසියේම කපිතාන් Johnson ට අනෙක් පසින් ශ්‍රවණය වූයේ විශාල පිපිරුම් හඬක් සමඟ මිනිසුන්ගේ මර ළතෝනියකි. ඒ සමඟම සම්බන්ධතාව විසන්ධි විය. ඔහු, නැවත සම්බන්ධ කර ගැනීමට කිහිප වරක්ම උත්සහා කළද සාර්ථක නොවුණි. සිද්ධිය වහාම රෝම ගුවන් තොටුපලට වර්තා කෙරුණ අතර BA 781 සම්බන්ධ කරගැනීම රෝම ගුවන්තොටුපළ පාලක මධ්‍යස්ථානය දැරූ උත්සහයද අසාර්ථක විය.
සිදු වූයේ කුමක්ද ?? ..............................
රෝමයේ සිට කිලෝ මීටර් 200 ක් පමණ වයඹට වන්නට වූ එල්බා දිවයිනේ, සිය දැල් ආම්පන්න සකසමින් සිටිනා ඉතාලි ධීවර කාර්මිකයන් පිරිසකි. ඔවුන්ගේ අවධානය බිඳිමින් හදිසියේ අහස ගුගුරන්නට විය. එය මින් පෙර කිසිඳු දිනක ඔවුන් නොඇසූ විරූ ගිගිරීමකි. නිතැතින්ම ඉහළ බැලු ඔවුන්, ලෝක ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයේ අවසනාවන්ත සිද්ධියක සාක්ෂි කරුවන් පිරිසක් වූහ. ඔවුන් දුටුවේ ගිනි ගෙන දැවෙමින් සයුරට කඩා වැටෙනා ගුවන් යානයක සුන්බුන්ය.
වහා ක්‍රියාත්මක වූ ධීවරයන් පිරිස සිය යාත්‍රා යානය කඩා වැටුණේයැයි ඔවුන් අනුමාන කළ ස්ථානය බලා යාත්‍රා කළහ. මුලින්ම ඔවුනට කිසිවක් දකින්නට නොලැබුණි. සීගල් කුරුලු රංචුවක් පියාසර කරමින් සිටි ඉසව්වක් බලා යාත්‍රා කළ ඔවුනට තමන් බලාපොරොත්තුවූ දෙය දකින්නට ලැබුණි. එය අතිශය ඛේදජනක දසුනකි. සුන්බුන් සහ මල සිරුරු දියෙහි පාවෙමින් තිබුණි. සුන්බුන් අතර පාවෙමින් සුදු පැහැති මංගල වස්ත්‍රයක්ද විය.
ඉතාලි ධීවරයන් වහ වහා මල සිරුරු දියෙන් ගොඩ ගැනීම ඇරඹූහ. අනතුරින් යානයේ සිටි තිස් පස් දෙනාම ජීවිතක්ෂයට පත්ව සිටියහ. දිවි ගලවාගත් කිසිවකුදු නොවුණි. පහළොස් දෙනෙකුගේ සිරුරු ධීවරයන් විසින් ගොඩ ගන්නා ලදී. මරණ පරීක්ෂණයෙන් පසු කුඩා දේවස්ථානයක ඔවුන් වෙනුවෙන් පැවැත්වූ දේව මෙහෙයකින් පසු එම සිරුරු එල්බා දිවයිනේ භූමදාන කෙරිණ.
මෙම අවාසනාවන්ත අනතුර ලොව පුරා පුවත්පත් වල ශීර්ෂපාඨ පිරවීමට සමත් විය. සැමගේ මුවග රැඳි ප්‍රශ්නය වූයේ " ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයේ මෙතරම්ම දියුණු තාක්ෂණයකින් හෙබි යානය, අහේතුකවම කඩා වැටුනේ කෙසේද ? " යන්නයි. එය සාමාන්‍ය අනතුරක ප්‍රතිඵලයක්ද ? නැතහොත් කිසියම් දුෂ්ට ක්‍රියාවක ප්‍රතිඵලයක්ද ? රහස හෙළිකිරීමේ වගකීම විශේෂඥයනට පැවරුණි.
අනතුරින් හෝරා කිහිපයක් නික්මෙත්ම BOAC විශේෂඥයන් Comet යානා පිළිබඳ තාක්ෂණික පරීක්ෂණ ඇරඹූහ. ඔවුන් විසින් යානාවල සැලැස්මේ හෝ නිෂ්පාදන දෝෂයන් ඇත්දැයි සොයා ගත යුතු වූහ. ලෝකයේ ප්‍රමුඛම මගී ජෙට් යානා නිෂ්පාදකයා ලෙස බ්‍රිතාන්‍යයට තිබුණු තත්ත්වයෙහි අනාගතය එම පරික්ෂණ වල ප්‍රතිඵල මත රඳා පැවතුණි. එයින් ඇරඹුණු පරීක්ෂණය ලෝක ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයේ වඩාත් සංකීර්ණම සහ වැදගත්ම පරීක්ෂණය බවට පත්විය.
අතරවාරයේ මාධ්‍ය වල සැකය කඩාකප්පල්කාරීන් දෙසට යොමුවිය. ධනවාදය සහ සමාජවාදය ගැටෙමින් තිබූ එම අවධියේ සැකයේ හස්තය සමාජවාදී කදවුරට නිතැතින්ම එල්ල විය. නමුත් එය පැහැදිලි සාක්ෂි සහිතව ඔප්පු කළ යුතු වූ කරුණකි.
පරීක්ෂකයනට ඉතාලි ධීවරයන්ගෙන් සහ BOAC Argonaut හී කපිතාන් Johnson ගෙන් යම් යම් තොරතුරු දැන ගැනීමට හැකි වුවද ඒ කිසිවක් ඉදිරියට යාමට තරම ප්‍රමාණවත් නොවීය. මේ අතර වාරයේ ඉතාලියානු මරන පරීක්ෂක වෛද්‍ය Antonio Fornari ගේ සුපරික්ෂාවට මගීන්ගේ සිරුරු භාජනය විය. පරික්ෂාවට ලක්වූ සෑම සිරුරකම වාගේ අත පය කැඩී බිඳී හෝ තුවාල වී තිබෙනු දක්නට ලැබුණි. මේවා මරණයට පසු සිදුවූ හානි ලෙස වෛද්‍ය ෆොනාරි හඳුනා ගත්තේය. මෙයට අමතරව ඔහුව ව්‍යාකූලත්වයට පත්කළ පොදු ලක්ෂණ කිහිපයක් සෑම සිරුරකම පාහේ දක්නට තිබුණි. එනම් බිඳී ගිය හිස් කබල් සහ පුපුරා ගිය පෙනහළුය. බොහොමයක් දෙනාගේ පෙනහළු පුපුරා ගිය බැලුන් ලෙස සුණු විසුණු වී තිබෙනු ඔහු විසින් නිරීක්ෂණය කරණ ලදී. බෝම්බ පිපිරීමක සාක්ෂි දක්නට නොවුණි. අවසානයේදී සිරුරුවල දක්නට ඇති හිසේ සහ පෙනහළු හානිවීම සිදුවූයේ කෙසේදැයි විග්‍රහ කිරීමට නොහැකිව වෛද්‍ය ෆොනාරි අසරණ විය.
ප්‍රමාණවත් නොවූ සාක්ෂි කරණ කොටගෙන පරීක්ෂණය අතර මග නවතා දමන ලදී.
නමුත්, Comet යානා වල සාර්ථකත්වය මත රඳාපැවති බ්‍රිතාන්‍ය ජාතියේ අභිමානය සහ සමෘද්ධිය ගැන සැලකිලිමත් වූ එක් පුද්ගලයෙක්ගේ අණින් නැවතත් සියල්ල සක්‍රීය විය. පරීක්ෂණය ඉදිරියට ගෙන යාමට අවැසි ප්‍රධානම සාධකය යානයේ සුන් බුන් බව අවබෝධ කොට ගත් එවකට බ්‍රිතාන්‍ය අගමැති වූ Sir Winston Churchill, කඩා වැටුණු යානය ගොඩ ගැනීමේ නියෝගය බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය නාවික හමුදාව වෙත නිකුත් කෙරිණ.
නාවික හමුදාවට පැවරුණු කර්තව්‍යය කිසිසේත්ම පහසු කටයුත්තක් නොවුණි. ඉන් පෙර මෙවැනි ගොඩගැනීමේ කටයුත්තක් සිදුවී නොතිබුණි. යානයේ සුන්බුන් මධ්‍යධරණි මුහුදේ මීටර් 120ක් පමණ ගැඹුරේ ගිලී ගොස්ය. කිසිවෙකුටත් ස්ථානය පිළිබඳ අදහසක් නොවුණි. නාවික යාත්‍රා වර්ග කිලෝමීටර 260ක කලාපයක් අවරණය වෙන පරිදි සිය සෙවීම් කටයුතු සිදු කළහ. යාත්‍රා හතරක් මේ සඳහා යොදා ගැනුණි. එම යාත්‍රා, ජලය යට භාවිතා කලහැකි කැමරා සහ මුහුදු අභ්‍යන්තර නිරීක්ෂණ කුටීර වැනි එවකට පැවති නවීනතම තාක්ෂණයෙන් සන්නද්ධ වී සිටියහ.
1954 පෙබරවාරි 12 වනදා, අනතුරෙන් දින තිස් තුනකට පසු නාවික හමුදාව සිය කැමරා මගින් යානයේ කුඩා කොටසක් නිරීක්ෂණය කළේය. ඊළඟ සති කිහිපය ඇතුළට වරින් වර ගොඩ ගැනුණු යානයේ කුඩා කොටස් එංගලන්තයට යැවුණි. අවසානයේදී නාවික හමුදාව විශාලම ජයග්‍රහණය ලබා ගනිමින් යානයේ පිටුපස අර්ධයෙහි විශාල කොටසක් සොයාගෙන ගොඩට ගැනීමට සමත්වූහ.
මේ අතරවාරයේ Comet යානා සියල්ල අකර්මණ්‍යව ලංඩන් වල රඳවා තැබිණි. BOAC විසින් සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් Comet යානා වෙනුවෙන් සිදුකොට තිබූ බැවින්, යානා නැවතත් සේවයට ගැනීම උදෙසා පීඩනයක් ගොඩනැගෙමින් පැවතුණි. මාර්තු 23 වන දින, අනතුරින් සති දහයකට පසු නැග එන පීඩනය හමුවේ බ්‍රිතාන්‍ය රජය විසින් නැවතත් Comet යානා ගුවන් ගත කිරීමට අවසර ලබා දුනි. කෙසේ වෙතත් ඒ වන විටත් BA 781 යානය කඩා වැටීමට හේතුව සොයා ගෙන නොතිබුණු අතර විශේෂඥයන් ඒ වෙනුවෙන් වෙහෙසෙමින් සිටියහ. වාණිජ කරුණු ගැන පමණක් සලකා බලා ගත් මෙම තීරණය මගින් බ්‍රිතාන්‍ය රජය භයානක වරදක් සිදු කළහ. එය Comet යානා වල සහ එහි නිෂ්පාදකයාගේ අනාගතය තීරණය කරන්නාවූ තීරණයක් විය.
මධ්‍යධරණි මුහුදෙන් ගොඩ ගන්නාවූ සුන්බුන් කැබලි ක්‍රමක්‍රමයෙන් එංගලන්තය වෙත ළඟා වෙමින් තිබුණි. පර්යේෂකයන් ලී වලින් සැදූ යානා සැකිල්ලකට ඒවා අමුණමින් යානය නැවත ප්‍රතිනිර්මාණය කොට ගැනීමට වෙහෙසෙමින් සිටියේ මෙම අවුල විසඳා ගැනීමට පොටක් පාදා ගන්නා අටියෙනි.
දැන් නැවතත් සියලුම Comet යානා සේවයේ. 1954 අප්‍රේල් 08, ගුවන් ගමන් නැවත ඇරඹීමෙන් දින දාසයකට පසු, මරුවා නැවතත් බිල්ලකට ඉව අල්ලමින් සිටියේය. සුපුරුදු පරිදිම රෝම ගුවන් තොටුපළේදී Gerry Bull අතුළු ඉංජිනේරු කණඩායමේ සුපරික්ෂණයෙන් පසු තවත් Comet යානාවක් ඊජිප්තුව බලා යාමට ගුවන් තොටු පළින් නික්මිණ. මගීන් 14ක් සහ කාර්යය මණ්ඩලයේ 07ක් යානය තුළ විය. විනාඩි 33ක් ධාවනය වීමෙන් පසු යානය මීටර් 11000 ක උස සීමාවට පැමිනුනි. නියමුවා රෝම ගුවන් තොටුපළ අමතා විස්තර වාර්තාකරමින් සිටින අතර තුර සම්බන්ධතාවය විසන්ධි විය. තවත් 21 දෙනෙක් ජීවිතක්ෂයට පත් කරමින් යානය මධ්‍යධරණි මුහුදට කඩා වැටුණි.
නැවතත් බ්‍රිතාන්‍යය නාවික හමුදාව සාක්ෂි සෙවීමෙහි උත්සුක විය. මල සිරුරු පහක් සමඟ පුද්ගලික බඩු භාණ්ඩ කිහිපයක් සොයා ගැනුණි. ලෝකය පුරාම ප්‍රවෘත්තිය වේගයෙන් පැතිරුණු අතර බ්‍රිතාන්‍ය රජය මෙම අනතුරු සඳහා හේතුව සොයා ගැනීම වෙනුවෙන් අනිවාර්යයෙන් යමක් කළ යුතුව තිබුණි. Winston Churchill, විසින් පරීක්ෂණය Royal Air Craft Establishment වෙත භාර කෙරුණි. එය එවකට බ්‍රිතාන්‍යයේ පැවති ප්‍රමුඛතම ගුවන් ගමන් පිළිබඳ පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානය විය. පරීක්ෂණ කණ්ඩායමේ නායකත්වය පිළිගත් විද්‍යඥයෙක් වූ Sir Arnold Hall ට පැවරුණි. Winston Churchill, ගෙන් Arnold Hall ට පුද්ගලිකවම ලැබුණු උපදෙස වූයේ, පරීක්ෂණය සඳහා වැයවන මුදල් ගැන සැලකිලිමත් නොවන ලෙසයි. කෙටියෙන් පැවසුවහොත් පරීක්ෂණයට අවැසි ඕනෑම දෙයක් ලබා ගැනීමට ඉඩ ප්‍රස්ථා සපයා තිබුණි.
දෙවෙනි ගුවන් යානය මීටර් දහස් ගණනක් ගැඹුරු මුහුදේ ගිලී ගොස් තිබූ බැවින් එය ගොඩ ගැනීම ප්‍රායෝගික කාර්යයක් නොවුණි. එකම බලාපොරොත්තුව වූයේ ප්‍රථම ගුවන් යානයේ සුන්බුන්ය. එය කැබැල්ලෙන් කැබැල්ල ඇමිණෙමින් BA 781 යානයේ දළ ආකෘතියක් නිමවමින් සිටියේය. මින් පෙර කිසිවකු මෙසේ විනාශ වී ගිය යානයක් එකලස් කොට නොතිබූ බැවින් පරීක්ෂක කණඩායමට එය සැබෑම අභියෝගයක් විය. ඔවුනට ඒ සඳහා පූර්වාදර්ශයක් නොවූ බැවින් තමන්ගේම ක්‍රමවේදයක් ගොඩනගා ගත යුතුව තිබුණි. මෙම සුන්බුන් පිළිබඳ සිදුකළ සියුම් පරික්ෂාවේදී ඔවුනට වැදගත් සාක්ෂියක් සොයා ගැනීමට හැකිවිය. එනම්, ප්‍රථමාධාර පෙට්ටියක වූ බෙහෙත් ස්වල්පයක්, කාපට් කැබලි කිහිපයක්, පුද්ගලික බඩු භාණ්ඩ කිහිපයක් ඔවුන් යානයේ අපර කොටසේ තිබී සොයා ගනු ලැබූහ. මෙමගින් එළඹි නිගමනය වූයේ යානයේ ඉදිරිපස ඇතිවූ පිපිරීමක් විසින් මෙම ද්‍රව්‍යයන් පිටුපසට විසිකිරීමක් සිදුකොට ඇති බවයි. ප්‍රශ්නය වූයේ කිනම් ස්ථානයක, කෙසේ පිපිරීම සිදුවූවාද යන්නයි !
මේ අතර දෙවන අනතුරෙන් ගොඩ ගත් මළසිරුරු හතරක් මරණ පරික්ෂකයන්ගේ නිරීක්ෂණයට භාජනය විය. ඔවුන්ව මවිතයට පත් කරවමින් පළමු අනතුරේදී දක්නට වූ ශරීර හානි එලෙසින්ම දෙවැන්නේදීද දක්නට ලැබුණි. එනම්, පැලුණු හිස් සහ පුපුරා ගිය පෙනහළුය.
දීර්ඝ පරීක්ෂණ මාලාවකට පසු Arnold Hall සහ ඔහුගේ කණ්ඩායම විය හැකියැයි අනුමාන කළ හැකි න්‍යායක් ගොඩ නැංවීය. එනම්, යානයේ මගීන්ගේ සුව පහසුව සඳහා සිදු කළ කුටීර පීඩනය අඩු වැඩි කිරීම වලදී Comet යානයේ පිටත ඇලුමිනියම් ආවරණයෙහි දැඩි ආතතියක් ඇතිකරන්නට ඇති බවත්, කිසියම් වූ ව්‍යහාත්මක දෝෂයක් වීනම් එම ස්ථානයෙන් පිපිරීමක් ඇතිවිය හැකි බවටත් ඔවුහූ අනුමාන කළහ. මල සිරුරුවල දක්නට වූ හානිවීම් මේ මගින් පැහැදිලි කළ හැකියැයි ඔවුන් විශ්වාස කළහ.
මෙම න්‍යාය ඔප්පු කිරීම සඳහා ඔවුන් විසින් BA 781 යානයේ දහයෙන් එකක් ප්‍රමාණයේ ආකෘතියක් නිර්මාණයක කළහ. මගීන්ගේ ආකෘති කිහිපයක්ද ආසන වල අසුන්ගන්වන ලදී. ආකෘතියෙහි අභ්‍යන්තර පීඩනය යානය මීටර 12000 ක උසකදී පවත්වා ගන්නා පීඩනයට ගෙනවිත්, ආකෘතිය පුපුරුවා හරින ලදී. ප්‍රතිඵලය අධිවේගී කැමරා කාචයන්හී සටහන් විය. පරීක්ෂණයේ ප්‍රතිඵලය මල සිරුරුවල දක්නට වූ අභ්‍යන්තර හානි සිදුවන ආකාරය කදිමට පෙන්වා සිටියේය. හදිසියේ ඇතිවන පීඩනය අඩුවීම මගින් යානයේ අසුන් ගැලවී මගීන් ( ආකෘති ) සමග ඉහළට විසිවී යන අතර බොහොමයක් මගීන්ගේ ( ආකෘති වල ) හිස් යානයේ සිවිලිමෙහි වැදීම කරණකොටගෙන හානියට පත් වන ආකාරය කැමරා කාචයන්හී පැහැදිලිව සටහන් වී තිබුණි. එසේම හදිසියේ ඇතිවන අවපීඩන තත්ත්වය මගීන්ගේ පෙනහලු ක්ෂණිකව පුපුරා යාමට සලස්වන්නට ඇතැයි නිගමනය කෙරිණ. යානයෙහි මගී කුටීරය අධික පීඩනයක් යටතේ පවතින විට ඇතිවන හදිසි පුපුරා යාමක් විශේෂඥයන් සමාන කරන්නේ රාත්තල් 500 ක බෝම්බයක් ඒ තුළ පුපුරා යාමකටය.
මෙමගින් පරීක්ෂක කණ්ඩායම යානයෙහි ඇළුමිනියම් බඳෙහි ඇති දෝෂයක් හේතුවෙන් මෙම පුපුරා යාම වන්නට ඇතැයි නිගමනයකට එළඹුණි. එහෙත් නිෂ්පාදකයන්ගේ පරීක්ෂණ වාර්තා වල දැක්වෙන ආකාරයට බඳෙහි ආයු කාලය පියාසර වාර දසදහසකටත් වඩා වැඩිය. එය විනාශවූ යානා ද්විත්වයම ගමන් කළ වාර ගණනට වඩා බෙහෙවින්ම වැඩි වූ අගයකි. නමුත් Arnold Hall එය එලෙසින්ම පිළිගැනීමට මැලිකමක් දැක්වීය. ඔහු සම්පූර්ණ යානයක්ම පූර්ණ පරික්ෂාවකට බඳුන් කිරීමට සැලසුම් කළේය. BOAC වෙතින් ඒ සඳහා ඔහුට G-ALYU ("Yoke Uncle") යානය ප්‍රදානය කෙරිණ.
මෙම නව පරීක්ෂණය ඇරඹීමට පෙර Arnold Hall ඇතුළු කණ්ඩායම Comet යානා වල සැලැස්ම තියුණු පරීක්ෂාවකට ලක් කෙරෙනි. ගුවන් යානයක පිටත බඳ නිතර නිතර ඇති කරවනු ලබන පීඩන අඩු වැඩි කිරීම් වලට ඔරොත්තු දෙන සවිමත් එකක් විය යුතුය. එමෙන්ම සැහැල්ලු විය යුතුය. මෙම අවශ්‍යතා සපුරා ගැනීම සඳහා De Havilland විසින් මිලි මීටර භාගයක ඝනකමින් යුක්ත සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් ඇලෝයි තහඩු භාවිතා කොට තිබුණි. යානයෙහි බඳෙහි ඔරොත්තුදීමේ ශක්‍යතාවය පිරික්සීම සඳහා Arnold Hall විසින් ඉන් පෙර සිදුකර නොතිබූ පරීක්ෂණයක් සැලසුම් කළේය. ඒ සඳහා අති විශාල ජල තටාකයක් නිර්මාණය කිරීම අවැසි විය. එය දිගින් මීටර 34ක්, පළලින් මීටර 07ක් සහ ගැඹුරින් මීටර 05 කින් යුක්ත විය. ජල තටාකය සාර්ථකව නිමවා අවසන් කිරීමට සේවකයනට නොකඩවා සති හයක් වැඩ කිරීමට සිදු වූහ. මැයි මස 29 වන දින විට එය පරීක්ෂණය සඳහා සූදානම්ව තිබුණි. එන්ජින් සහ අභ්‍යන්තර කොටස් ඉවත් කළ හිස් යානය තටාකයට ඇතුල් කෙරිණ. තටාකයෙන් දෙපසට විහිදී තිබුණ තටු, බාහිර යාන්ත්‍රණයක් මගින් මෙහෙය වුයේ පරීක්ෂණයේදී පියාසර තත්ත්වයන් මවා පෑම උදෙසාය. ඉන්ජිනේරුවන් විසින් තටාකයට, යානය වැසී යන පරිදි ජලය පුරවනු ලැබීය. ඉන්පසු යානය පියාසර කරනා විට ඇති කරනු ලබන පීඩනයට සමාන පීඩනයක් ඇති කරනු ලැබූ අතර විනාඩි පහකට පසු නැවතත් පීඩනය අඩු කරන ලදී. මෙම සෑම පරීක්ෂණ අවස්ථාවකදීම, යානය මීටර 12000 ක උසකදී, යානයෙහි බඳ මත පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් ඇති කරවනු ලබන තත්ත්වයම ඇති කරවන ලදී. මෙමගින් පරීක්ෂකයන් බලාපොරොත්තු වූයේ දිගින් දිගටම සිදු කෙරෙන පීඩන අඩු වැඩි කිරීම් වලට යානයෙහි ඔරොත්තුදීමේ හැකියාව පරීක්ෂා කිරීමය. පරික්ෂණය නොකඩවා දවසේ පැය 24 පුරාවටම සිදු කෙරුණ අතර බලාපොරොත්තුවන තත්ත්වයට ළඟා වීමට මාස පහක කාලයක්වත් ගතවෙනු ඇතයි අනුමාන කරනු ලැබීය.
අතර වාරයේ අනෙකුත් පරීක්ෂණ කටයුතු නොකඩවා සිදු වෙමින් පැවතිණ. මේ වන විට යානයෙන් තුනෙන් දෙකක් පමණ එකතු කරගත් සුන්බුන් ආධාරයෙන් ලී සැකිල්ල මත ගොඩ නගා තිබුණි. යානයේ පිටත තහඩු ඉරී ගොස් ඇති ආකාරය අධ්‍යනය කිරීමෙන් පරීක්ෂකයන් නිගමනය කෙරුවේ යානය පිපිරීමක් සමඟ දරුණු අවපීඩන තත්ත්වයකට භාජනය වී ඇති බවයි. වැඩිදුර අධ්‍යනයන්ගෙන් පසු පරීක්ෂණ කණ්ඩායමේ නිගමනය වූයේ මුල්ම පුපුරා යාම මගී කුටීරයත් නියමු කුටියත් අතර සිදුවී ඉන්පසු අවර සහ පිටිපස බඳ කොටස කැඩිවෙන්වී, තෙවනුව පියාපත්හී පිටුපස කොටස් සහ අග කොටස්, අවසානයට නියමු කුටිය කැඩී වෙන්වී යන්නට ඇති බවයි. නමුත්, අනතුරට මුල්වූ සැබෑ හේතුව තවමත් අභිරහසක්.
ජුනි 24 වන දින, ජල තටාක පරීක්ෂණය සංධිස්ථානයකට ළඟා විය. පරික්ෂණය ඇරඹී මසකටත් වඩා අඩු කාලයකදී, පියාසර වාර තුන්දහසකට සමාන අවස්ථාවකදී යානයේ බඳ පුපුරා ගොස් තිබුණි. මෙමගින් හෙළිවූ කරුණු සියලු දෙනාවම මවිත කරවීමට සමත් විය. තටාකයේ ජලය හිස් කළ කණ්ඩායම යානයට සිදුවී ඇති හානිය තියුණු පරික්ෂාවකට භාජනය කළහ. ඔවුනට යානයේ බඳෙහි විශාල පැලුම් දක්නට ලැබුණු අතර එම පැලුම් යානයෙහි කවුළු සහ දොරවල් ඔස්සෙ පැතිර පැවතිණි. ඔවුන් Comet යානා ව්‍යුහයේ වූ ප්‍රධානතම දුර්වලතාවය හෙළිදරවු කරගැනීමට සමත්ව තිබුණි. Comet යානා සමූහයම මෙම මාරාන්තික දෝෂයෙන් යුක්ත යැයි අනුමාන කෙරින. මෙම දෝෂයේ මූලාරම්භය Metal Fatigue ( ලෝහ ප්‍රයාසය ) යනුවෙන් හැඳින්වූ, ලෝහයක් මත දිගින් දිගටම ප්‍රතිවිරුද්ධව යොදවන තෙරපුමක් හෝ බලයක් හේතුකොටගෙන ලෝහයේ දරාගැනීමේ ශක්තිය අවම වීමෙන් හට ගන්නා දුර්වලතාවය ලෙස සලකනු ලැබීය. ( ලෝහ කැබැල්ලක් ගෙන දිගින් දිගටම ඉහළට හා පහළට නැමීමේදී, මුලින්ම නැමුම් පාරක්ද, ඉන් පසු ටිකෙන් ටික එම ස්ථානයෙන් ලෝහය කැඩී වෙන්වන ආකාරයද ඔබ අත් දැක ඇත. මෙහිදීත් සිදුවනුයේ ඒ හා සමාන ක්‍රියාවලියකි. යානයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය වැඩි කිරීමේදී අනිවාර්යයෙන්ම බඳෙහි යම් ප්‍රාසාරණයක් සිදු වන අතර, නැවත පීඩනය අඩු කිරීමේදී යානය පෙර තිබුණු තත්ත්වයට පත්වේ. මෙහිදී ඇතිවන ප්‍රසාරණය හා හැකිලීම මගින් Metal Fatigue හෙවත් ලෝහ ප්‍රයාසය යනුවෙන් හඳුන්වන සංසිද්ධිය ඇති විය හැකි බව පරීක්ෂකයන්ගේ මතයයි. )
නමුත් මෙහිදී ඔවුන් ගැටලු දෙකකට මැදි විය. පළමුවැන්න වූයේ මේ දක්වා ගොඩ ගත් කිසිම කොටසක මෙම දෝෂය පෙන්නුම් කරන ලක්ෂණ දක්නට නොවීමයි. දෙවැන්න වූයේ Comet නිර්මාපකයන් යානා වෙළද පළට නිකුත් කිරීමට පෙර ලෝහ ප්‍රයාසය පිළිබඳ පරීක්ෂණ පවත්වා යෝග්‍යය බවට සහතිකයක් ලබා තිබීමයි. Arnold Hall ඇතුළු කණ්ඩායම තම මතය තහවුරු කිරීම උදෙසා ප්‍රබල සාක්ෂි ඉදිරිපත් කළ යුතුව තිබුණි. ඒ සඳහා ලෝහ ප්‍රයාසය පෙන්නුම් කෙරෙන යානයේ කොටසක් සොයා ගැනීම අත්‍යවශ්‍යය විය. අවාසනාවකට මෙන් මෙම සාක්ෂිය තවමත් මධ්‍යධරණි මුහුදු පතුලේ සැගව තිබුණි.
මේ අතර සිදුකළ වැඩිදුර පරීක්ෂණ වලින් හෙළි කරගනු ලැබුයේ, යානයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය වැඩි කිරීම මගින් යානයේ බඳ මත ඇති කරනු ලබන මුළු ආතතියෙන් 70% ක් පමණ බඳෙහි දුර්වල ස්ථාන වූ කවුළු සහ දොරවල් අවට ඇති කරනු ලබන බවයි. එය ඉතා අනතුරුදායක තත්ත්වයකි. මෙම අගය යානයේ සැලසුම් කරුවන් බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා දෙගුණයකින් පමණ වැඩි අගයකි. තව දුරටත් කළ පරීක්ෂණ වලින් සොයාගනු ලැබුයේ කවුළු වටා ඉඳි කර ඇති ආධාරකය, ඇලවීම වෙනුවට රිවට් ඇණ යොදා සවිකිරීම හා එම ඇණ විදුම් යන්ත්‍ර මගින් සිදුරු කොට සවිකිරීම වෙනුවට කාවැද්දීම හේතුකොටගෙන ඇණය අවට කලාපයේ ක්ෂුද්‍ර පිපිරුම් සිදුවී ඇති බවයි. ඉතා තදින් ආතතියට හසුවන කවුළු අවට ඇතිවූ මෙම ක්ෂුද්‍ර පිපුරුම් ඔස්සෙ, දිගින් දිගටම සිදුවූ පීඩනය අඩු වැඩි වීම කරණ කොටගෙන, ලෝහ ප්‍රයාසය සිදුවීම මගින් එම ස්ථානයකින් මුල්ම පුපුරා යාම වන්නට ඇති බව අවසන් නිගමනය විය. එහෙත් මෙම නිගමනය සනාථ කෙරෙන යානයේ කොටසක් මේ දක්වා පරීක්ෂකයන්ට සොයා ගැනීමට නොහැකිවී තිබුණි.
කටයුතු මෙසේ සිදුවෙමින් පවතින විට, අගෝස්තු 12 වන දින, ඉතාලි ධීවර යාත්‍රාවක් මගින් යානයේ තවත් විශාල කොටසක් ගොඩ ගනු ලැබීය. එය යානයේ වහලයෙහි කොටසකි. මෙහි ගුවන් විදුලි තරංග හුවමාරු කරගැනීම සඳහා භාවිතා කළ කවුළු ද්විත්වයක් විය. මෙම කොටස තියුණු පරික්ෂාවකට ලක්කළ Arnold Hall සහ පිරිස තමන් බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි සාක්ෂිය ක්ෂණිකවම සොයා ගන්නා ලදී. එක් කවුළුවක තිබූ රිවට් සිදුරක, ලෝහ ප්‍රයාසය නිසා සිදුවූ කුඩා පිපුරුමක් නිරීක්ෂණය කිරීමට ඔවුනට හැකි විය. යානයේ අනෙකුත් කොටස් හා මෙම කොටස එකතු කළ විට ඔවුන් විසින් නිරීක්ෂණය කෙරුණේ, සිදුව ඇති සියලු පිපුරුම් වල ආරම්භය මෙම ස්ථානය බවයි. අවසානයේදී, Arnold Hall සහ පිරිස විසින් මෙම අභිරහස මෙලෙස විසඳනු ලැබූහ.
Paul Withey, ගුවන් යානා ලෝහ පිළිබඳ නූතන විශේෂඥයෙකි. වසර 52 කට පසු ඔහු මේ සැරසෙන්නෙ Arnold Hall ඇතුළු පිරිස 50 දශකයේ තාක්ෂණය යොදාගන විසඳු අභිරහසෙහි නිරවද්‍යතාවය 21වන ශතවර්ෂයේ තාක්ෂණය යොදාගන නැවත පරික්ෂා කිරීමටය. එමගින් Withey විසින් Arnold Hall ගේ සොයාගැනීම් වලට වඩා වෙනස් ප්‍රතිඵලයක් ලදහොත්, ගුවන් යානා පර්යේෂණ ඉතිහාසය ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමට සිදු වනවා ඇත. Withey ට අනුව Arnold Hall ඇතුළු පිරිස අවසාන පරික්ෂා කිරීම් සිදු කරනු ලැබුවේ සාම්ප්‍රදායික අන්වීක්ෂයක් භාවිතා කරමිනි. පරීක්ෂණ කණ්ඩායම අවසාන නිගමනයට එළබීම සඳහ සිය අත්දැකීම් මත පිහිටා කටයුතු කොට තිබුණි. Withey මේ සැරසෙනුයේ එහි සැක හැර දැනගැනීමටය.
ලංඩන් නුවර Science කෞතුකාගාරයේ තබා ඇති BA 781 යානයේ සුන්බුන් වලින් ලෝහ ප්‍රයාසය දක්වන කොටස් වල අච්චු, සිලිකන් පොටි භාවිතා කර ලබා ගත් Withey , ඒවා ඉලෙක්ට්‍රෝන අන්වීක්ෂයක් මගින් විශාලනය කොට පරික්ෂා කළේය. දෙසිය වාරයක් විශාලනය කළ විට Arnold Hall විස්තර කළ ලෝහ ප්‍රයාසය මගින් ඇතිකළ පැලුම් ඔහුට දක්නට ලැබීය. අටසිය වාරයක් විශාලනය කළ විට Withey හට දක්නට ලැබුණේ Arnold Hall විසින් කිසි කලකත් නොදුටු, නමුත් ඉතා නිවැරදිවම අනුමාන කරන ලද නිෂ්පාදන දෝෂයයි. එනම්, රිවට් ඇණ කාවැද්දීම නිසා බඳෙහි තහඩුව මත ඇතිකරනු ලබූ ක්ෂුද්‍ර පිපුරුම්ය. මෙලෙස වසර 52කට පසු, 21වන සියවසේ තාක්ෂණය යොදගන Withey විසින් Arnold Hall සොයා ගත් කරුණු ඉතා නිවැරදි බවට නැවත සහතික කරනු ලැබීය.
Comet යානා බඳ අසාමාන්‍ය ලෙස තුනී ඇලුමිනියම් තහඩු උපයෝගී කරගෙන නිපදවා තිබුණි. එයට අමතරව කවුළු සහ දොරවල් අවට ආධාරක රාමු රිවට් ඇණ කාවැද්දීම මගින් සවි කිරීම හේතුකොටගෙන යානයෙහි තහඩු මත නිෂ්පාදකයන්ද නොදන්නා ක්ෂුද්‍ර පිපිරුම් ඇතිවී තිබුණි. සෑම පියාසර වාරයකදීම ඇති කරවනු ලබන අභ්‍යන්තර පීඩනය, යානයෙහි බඳ මත අති විශාල ආතතියක් ඇති කරනු ලැබූ අතර විශේෂයෙන්ම කවුළු සහ දොරවල් අවට කලාපයන්හී මෙම ආතතිය අති විශාල විය. මෙසේ සෑම පියාසර වාරයකදීම නැවත නැවතත් සිදුවූ පීඩනය වැඩි කිරීම නිසා පෙර සඳහන් ක්ෂුද්‍ර නිෂ්පාදන දෝෂය ක්‍රමක්‍රමයෙන් ලෝහ ප්‍රයාස පිපුරුම් බවට පරිවර්තනය වී සෑම පියාසර වාරයකදීම එය මදින් මද විශාල විය. 1954 ජනවාරි මස 10 වන දින, ඒ අවාසනාවන්ත මොහොතේදී, යානයෙහි වහලය මත වූ ගුවන් විදුලි තරංග සම්ප්‍රේෂණ කවුළුවකින් ඇරඹී, ක්‍රමක්‍රමයෙන් වර්ධනය වෙමින් තිබූ ඒ පැළුම, මිනිස් ජීවිත තිස් පහකට වග කියමින් යානය විනාශ කොට දැමීය.
එල්බා දිවයිනේ, මිය ගිය තිස් පස් දෙනා වෙනුවෙන් ඉදිවී ඇති සිහිවටන ස්මාරකය, වසර පනහකටත් වැඩි කාලයක් තිස්සේ නිහඩව කියාපන්නේ, ඔවුන් විසින් සිය ජීවිත පරිත්‍යාග කිරීම මගින් නොදැනුවත්ව හෝ අනාගත මගී ගුවන් යානා වල ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් සිදු කළ ඒ අගනා මෙහෙයයි. ඔබ අද ආරක්ෂිතව ගුවනේ ගමන් කරයිද, ඒ සෑම ගුවන් වාරයක් පාසා ඔබගේ ජීවිතය ඔවුනට ණය ගැතිය.
Seconds from disaster - Comet Air Crash [ BOAC Flight 781 ]
සහ
http://en.wikipedia.org/wiki/Comet_Flight_781
http://en.wikipedia.org/wiki/Metal_fatigue
ඇසුරින් සකස් කෙරුවේ ;
~~සෙන්නා / 20.09.2012
රෝම ගුවන් තොටුපලේදී, යානය පිටත් වීමට පෙර BOAC ඉංජිනේරු Gerry Bull ගේ සුපරික්ෂාවට යානය භාජනය විය. උදෑසන දහය වන විට Bull සිය පරික්ෂාකිරීම අවසන් කොට සෑහීමකට පත්ව සිටි බැවින් කාර්යය මණ්ඩලය යානයට ගොඩවැදුණි. යානයේ කපිතාන් වූයේ තිස් එක් හැවිරිදි Alan Gibson ය. ඔහු BOAC හී ලාබාලම කපිතාන් වරුන්ගෙන් කෙනෙකි. මේවන විට රෝම ගුවන් තොටුපළ පර්යන්තයේ මෙම යානයෙන් ලංඩන් බලා ගමන් කිරීමට නියමිතව සිටි මගීන්, පාතරාසය ගනිමින් සිටියහ. ඔවුන් අතර Jain ගේ පියාණන් වූ Chestor Wilmot ද විය. පෙර සඳහන් වූ පරිදි ඔහු ඕස්ට්‍රේලියාවේ සිට ලංඩන් බලා ගමන් කරමින් සිටියේය. දහයයි පහට යානය ගමනාරම්භ කිරීමට සූදානම්. විසි නව දෙනෙක් වූ මගීන් සහ සය දෙනෙකුගෙන් සමන්විත් කාර්යය මණඩලය සිය දෛවෝපගත ගමනාන්තය බලා යාමට යානයට ගොඩවී සිටියහ. ඔවුන් අතර සිය විවාහය වෙනුවෙන් ගම රට බලා යන විදුලි ඉන්ජිනේරුවකු වූ Bernard Butler ද විය. ඔහු සිය අනාගත මනමාලියව පුදුම කරවීම උදෙසා ඇය වෙනුවෙන් ධවල වර්ණ මංගල ඇඳුමක්ද රැගෙන යමින් සිටියේය.
BA 781 එදින රෝමයේ සිට ලංඩන් බලා යාමට නියමිතව තිබූ ගුවන් යානා පහෙන් එකකි. BA 781 ගුවන් ගත වීමට විනාඩි දහයකට පෙර ලංඩන් බලා ගුවන් ගතවූ පැරණි පන්නයේ ගුවන් යානයක් වූ BOAC Argonaut යානය රෝම ගුවන් තොටින් නික්මුණි. උදෑසන දහයයි තිහට BA 781 ධාවන පථයට පිවිසියේය. ඉන් මොහොතකට පසු යානය අහස් ගැබ දෙබෑ කරවමින් ගුවනට මුසු විය. මේ දක්වා සියල්ල යහපත්.
එය හොඳින් හිරු බැබලූ දිනයකි. ගුවන් ගමනකට යෝග්‍ය කාලගුණ තත්ත්වයක් පැවතුණි. රෝමයේ සිට ලංඩන් දක්වා සම්පූර්ණ කාලය පැය දෙකකුත් විනාඩි තිස් හතක් විය. BA 781 කට කලින් රෝමයෙන් පිටත්වූ BOAC Argonaut යානයට දෙහෝරාවකට ප්‍රථම යානය ලංඩන් වෙත ළගාවීමට නියමිතව තිබුණි. එයයි එහිවූ විශේෂත්වය. එහෙත්, යානයේ සිටි කිසිවකුත් නොදැන සිටි ලොමු දැහැගන්වන රහසක් තිබුණි. ඒ, ඔවුන් කිසි දිනෙක සිය ගමනාන්තය වූ ලංඩන් වෙත ළඟා නොවන බවයි.
ඒ දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් පසු ලොව පුරා සියලු රටවල් හිස ඔසවමින් සිටි අවධියයි. ලොව පුරා ගුවන් මඟීන් සංඛ්‍යාවෙහි පැහැදිලි වැඩිවීමක් දක්නට තිබුණි. අවශ්‍යතාවයට සරිලන ලෙස සැපයුම උදෙසා නව ගුවන් යානා වලට වූ ඉල්ලුමද ශීඝ්‍රයෙන් වැඩිවිය. Comet නිෂ්පාදකයන්වූ De Havilland ගේ මුඛ්‍ය අරමුණ වූයේ මෙම නැගී එන වෙළදපළෙහි සිය අණසක පතුරුවාලීමයි. ඒ සඳහා Comet යානා වලින් ලද සහය අති මහත්ය. ඒ වෙන කිසිවක් නිසා නොව එවකට පැවති කිසිම යානයක්, අමෙරිකාවේ නිෂ්පාදිත Boeing හෝ Douglas යානවන් පවා, Comet යානා සමඟ තරගකිරීමට අසමත්ව සිටි බැවිනි. Comet යානා සේවයට පැමිණීමේ සිට ඒ දක්වා අනතුරු දෙකක් පමණක් වාර්තාවී තිබුණි. එකක් පකිස්තානයේදී, යානයක් ගුවන් ගත කිරීමකදීය. ඊට මාස දෙකකට පමණ පසු ඉන්දියාවේදී තවත් අනතුරක් සිදුවූයේ අයහපත් කාලගුණය හේතුකොටගෙනය. මෙම අනතුරු දෙකෙන්ම මගීන් 54 දෙනෙකු ජීවිතක්ෂයට පත්වූහ. අනතුරු දෙකම අපහසු දායක තත්ත්වයන් යටතේ සිදුවූ බැවින්, Comet යානා වල විශ්වාසනීයත්වය ගැන ප්‍රශ්න කිරීමක් ඇති නොවුණි.
උදෑසන 10:38 යි. යානය මීටර 11000 ක උසකට ළඟාවිය. යානයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය මිනිස් සිරුරට යෝග්‍යවන තරමට වැඩි කෙරිණි. කාර්යය මණ්ඩලය සිය සේවා සැපයීමේ යුහුසුළුව නිරතව සිටිනු දක්නා ලදී. මගීන් කාර්යය මණඩලයේ සත්කාර විඳිමින් සුවපහසු ලෙස සිය අසුන් වලට බරවී සිටියහ. මේ අතර කපිතාන් Gibson, BOAC Argonaut හී කපිතාන් Johnson හා ගුවන් විදුලි පණිවුඩ මගින් සම්බන්ධව කාලගුණ තත්ත්වයන් හා අනෙකුත් විස්තර හුවමාරු කරගන්නා ලදී.
උදෑසන 10:41 යි. කපිතාන් Gibson විසින් රෝම ගුවන් තොටුපළ පාලක මධ්‍යස්ථානය අමතා විස්තර සපයා සියල්ල යහපත්ව සිදුවන බව වාර්තා කොට සිටියේය. යානය ඒවන විට ඉතාලි වයඹ වෙරළ තීරය ඔස්සේ ගමන් කරමින් සිටි අතර එල්බා දිවයින ආසන්නයේ පසු විය. වේලාව උදෑසන 10:51යි. කපිතාන් Gibson නැවත කපිතාන් Johnson ව සම්බන්ධ කරගන්නා ලදී. ගුවන් විදුලි සන්නිවේදනය අතර තුර හදිසියේම කපිතාන් Johnson ට අනෙක් පසින් ශ්‍රවණය වූයේ විශාල පිපිරුම් හඬක් සමඟ මිනිසුන්ගේ මර ළතෝනියකි. ඒ සමඟම සම්බන්ධතාව විසන්ධි විය. ඔහු, නැවත සම්බන්ධ කර ගැනීමට කිහිප වරක්ම උත්සහා කළද සාර්ථක නොවුණි. සිද්ධිය වහාම රෝම ගුවන් තොටුපලට වර්තා කෙරුණ අතර BA 781 සම්බන්ධ කරගැනීම රෝම ගුවන්තොටුපළ පාලක මධ්‍යස්ථානය දැරූ උත්සහයද අසාර්ථක විය.
සිදු වූයේ කුමක්ද ?? ..............................
රෝමයේ සිට කිලෝ මීටර් 200 ක් පමණ වයඹට වන්නට වූ එල්බා දිවයිනේ, සිය දැල් ආම්පන්න සකසමින් සිටිනා ඉතාලි ධීවර කාර්මිකයන් පිරිසකි. ඔවුන්ගේ අවධානය බිඳිමින් හදිසියේ අහස ගුගුරන්නට විය. එය මින් පෙර කිසිඳු දිනක ඔවුන් නොඇසූ විරූ ගිගිරීමකි. නිතැතින්ම ඉහළ බැලු ඔවුන්, ලෝක ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයේ අවසනාවන්ත සිද්ධියක සාක්ෂි කරුවන් පිරිසක් වූහ. ඔවුන් දුටුවේ ගිනි ගෙන දැවෙමින් සයුරට කඩා වැටෙනා ගුවන් යානයක සුන්බුන්ය.
වහා ක්‍රියාත්මක වූ ධීවරයන් පිරිස සිය යාත්‍රා යානය කඩා වැටුණේයැයි ඔවුන් අනුමාන කළ ස්ථානය බලා යාත්‍රා කළහ. මුලින්ම ඔවුනට කිසිවක් දකින්නට නොලැබුණි. සීගල් කුරුලු රංචුවක් පියාසර කරමින් සිටි ඉසව්වක් බලා යාත්‍රා කළ ඔවුනට තමන් බලාපොරොත්තුවූ දෙය දකින්නට ලැබුණි. එය අතිශය ඛේදජනක දසුනකි. සුන්බුන් සහ මල සිරුරු දියෙහි පාවෙමින් තිබුණි. සුන්බුන් අතර පාවෙමින් සුදු පැහැති මංගල වස්ත්‍රයක්ද විය.
ඉතාලි ධීවරයන් වහ වහා මල සිරුරු දියෙන් ගොඩ ගැනීම ඇරඹූහ. අනතුරින් යානයේ සිටි තිස් පස් දෙනාම ජීවිතක්ෂයට පත්ව සිටියහ. දිවි ගලවාගත් කිසිවකුදු නොවුණි. පහළොස් දෙනෙකුගේ සිරුරු ධීවරයන් විසින් ගොඩ ගන්නා ලදී. මරණ පරීක්ෂණයෙන් පසු කුඩා දේවස්ථානයක ඔවුන් වෙනුවෙන් පැවැත්වූ දේව මෙහෙයකින් පසු එම සිරුරු එල්බා දිවයිනේ භූමදාන කෙරිණ.
මෙම අවාසනාවන්ත අනතුර ලොව පුරා පුවත්පත් වල ශීර්ෂපාඨ පිරවීමට සමත් විය. සැමගේ මුවග රැඳි ප්‍රශ්නය වූයේ " ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයේ මෙතරම්ම දියුණු තාක්ෂණයකින් හෙබි යානය, අහේතුකවම කඩා වැටුනේ කෙසේද ? " යන්නයි. එය සාමාන්‍ය අනතුරක ප්‍රතිඵලයක්ද ? නැතහොත් කිසියම් දුෂ්ට ක්‍රියාවක ප්‍රතිඵලයක්ද ? රහස හෙළිකිරීමේ වගකීම විශේෂඥයනට පැවරුණි.
අනතුරින් හෝරා කිහිපයක් නික්මෙත්ම BOAC විශේෂඥයන් Comet යානා පිළිබඳ තාක්ෂණික පරීක්ෂණ ඇරඹූහ. ඔවුන් විසින් යානාවල සැලැස්මේ හෝ නිෂ්පාදන දෝෂයන් ඇත්දැයි සොයා ගත යුතු වූහ. ලෝකයේ ප්‍රමුඛම මගී ජෙට් යානා නිෂ්පාදකයා ලෙස බ්‍රිතාන්‍යයට තිබුණු තත්ත්වයෙහි අනාගතය එම පරික්ෂණ වල ප්‍රතිඵල මත රඳා පැවතුණි. එයින් ඇරඹුණු පරීක්ෂණය ලෝක ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයේ වඩාත් සංකීර්ණම සහ වැදගත්ම පරීක්ෂණය බවට පත්විය.
~~~~~
පරීක්ෂකයන්ට මුල සිටම අති විශාල අභියෝග වලට මුහුණ දීමට සිදු විය. 1954 දී, වර්තමානයේ භාවිතා කරනා කළු පෙට්ටි නොවීය, නියමු කුටියේ හඬ පටිගත කිරීමක්වත්, යානයේ තොරතුරු වාර්තා කරගැනීමේ පහසුකම්වත් එකල නොවීය. සිදුවූයේ කුමක්දැයි නිසියාකාරව දැන ගැනීමේ හැකියාවක් කිසි ලෙසකින්වත් නොතිබුනි. ගුවන් යානා අනතුරක් පරීක්ෂණය කල යුත්තේ කෙසේදැයි ක්‍රමවේදයක්වත් ඒ වන විට සැකසී නොපැවතුණි. ඔවුනට සියල්ල මුල සිට ගොඩනගා ගැනීමේ අභියෝගයට මුහුණ දීමට සිදු වූහ. තිබුණු ප්‍රබලම සාක්ෂිය වූයේ යානයේ සුන්බුන්ය. අවාසනාවකට එයද මධ්‍යධරණි මුහුදේ සැගව ගොස්ය.අතරවාරයේ මාධ්‍ය වල සැකය කඩාකප්පල්කාරීන් දෙසට යොමුවිය. ධනවාදය සහ සමාජවාදය ගැටෙමින් තිබූ එම අවධියේ සැකයේ හස්තය සමාජවාදී කදවුරට නිතැතින්ම එල්ල විය. නමුත් එය පැහැදිලි සාක්ෂි සහිතව ඔප්පු කළ යුතු වූ කරුණකි.
පරීක්ෂකයනට ඉතාලි ධීවරයන්ගෙන් සහ BOAC Argonaut හී කපිතාන් Johnson ගෙන් යම් යම් තොරතුරු දැන ගැනීමට හැකි වුවද ඒ කිසිවක් ඉදිරියට යාමට තරම ප්‍රමාණවත් නොවීය. මේ අතර වාරයේ ඉතාලියානු මරන පරීක්ෂක වෛද්‍ය Antonio Fornari ගේ සුපරික්ෂාවට මගීන්ගේ සිරුරු භාජනය විය. පරික්ෂාවට ලක්වූ සෑම සිරුරකම වාගේ අත පය කැඩී බිඳී හෝ තුවාල වී තිබෙනු දක්නට ලැබුණි. මේවා මරණයට පසු සිදුවූ හානි ලෙස වෛද්‍ය ෆොනාරි හඳුනා ගත්තේය. මෙයට අමතරව ඔහුව ව්‍යාකූලත්වයට පත්කළ පොදු ලක්ෂණ කිහිපයක් සෑම සිරුරකම පාහේ දක්නට තිබුණි. එනම් බිඳී ගිය හිස් කබල් සහ පුපුරා ගිය පෙනහළුය. බොහොමයක් දෙනාගේ පෙනහළු පුපුරා ගිය බැලුන් ලෙස සුණු විසුණු වී තිබෙනු ඔහු විසින් නිරීක්ෂණය කරණ ලදී. බෝම්බ පිපිරීමක සාක්ෂි දක්නට නොවුණි. අවසානයේදී සිරුරුවල දක්නට ඇති හිසේ සහ පෙනහළු හානිවීම සිදුවූයේ කෙසේදැයි විග්‍රහ කිරීමට නොහැකිව වෛද්‍ය ෆොනාරි අසරණ විය.
ප්‍රමාණවත් නොවූ සාක්ෂි කරණ කොටගෙන පරීක්ෂණය අතර මග නවතා දමන ලදී.
නමුත්, Comet යානා වල සාර්ථකත්වය මත රඳාපැවති බ්‍රිතාන්‍ය ජාතියේ අභිමානය සහ සමෘද්ධිය ගැන සැලකිලිමත් වූ එක් පුද්ගලයෙක්ගේ අණින් නැවතත් සියල්ල සක්‍රීය විය. පරීක්ෂණය ඉදිරියට ගෙන යාමට අවැසි ප්‍රධානම සාධකය යානයේ සුන් බුන් බව අවබෝධ කොට ගත් එවකට බ්‍රිතාන්‍ය අගමැති වූ Sir Winston Churchill, කඩා වැටුණු යානය ගොඩ ගැනීමේ නියෝගය බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය නාවික හමුදාව වෙත නිකුත් කෙරිණ.
නාවික හමුදාවට පැවරුණු කර්තව්‍යය කිසිසේත්ම පහසු කටයුත්තක් නොවුණි. ඉන් පෙර මෙවැනි ගොඩගැනීමේ කටයුත්තක් සිදුවී නොතිබුණි. යානයේ සුන්බුන් මධ්‍යධරණි මුහුදේ මීටර් 120ක් පමණ ගැඹුරේ ගිලී ගොස්ය. කිසිවෙකුටත් ස්ථානය පිළිබඳ අදහසක් නොවුණි. නාවික යාත්‍රා වර්ග කිලෝමීටර 260ක කලාපයක් අවරණය වෙන පරිදි සිය සෙවීම් කටයුතු සිදු කළහ. යාත්‍රා හතරක් මේ සඳහා යොදා ගැනුණි. එම යාත්‍රා, ජලය යට භාවිතා කලහැකි කැමරා සහ මුහුදු අභ්‍යන්තර නිරීක්ෂණ කුටීර වැනි එවකට පැවති නවීනතම තාක්ෂණයෙන් සන්නද්ධ වී සිටියහ.
1954 පෙබරවාරි 12 වනදා, අනතුරෙන් දින තිස් තුනකට පසු නාවික හමුදාව සිය කැමරා මගින් යානයේ කුඩා කොටසක් නිරීක්ෂණය කළේය. ඊළඟ සති කිහිපය ඇතුළට වරින් වර ගොඩ ගැනුණු යානයේ කුඩා කොටස් එංගලන්තයට යැවුණි. අවසානයේදී නාවික හමුදාව විශාලම ජයග්‍රහණය ලබා ගනිමින් යානයේ පිටුපස අර්ධයෙහි විශාල කොටසක් සොයාගෙන ගොඩට ගැනීමට සමත්වූහ.
මේ අතරවාරයේ Comet යානා සියල්ල අකර්මණ්‍යව ලංඩන් වල රඳවා තැබිණි. BOAC විසින් සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් Comet යානා වෙනුවෙන් සිදුකොට තිබූ බැවින්, යානා නැවතත් සේවයට ගැනීම උදෙසා පීඩනයක් ගොඩනැගෙමින් පැවතුණි. මාර්තු 23 වන දින, අනතුරින් සති දහයකට පසු නැග එන පීඩනය හමුවේ බ්‍රිතාන්‍ය රජය විසින් නැවතත් Comet යානා ගුවන් ගත කිරීමට අවසර ලබා දුනි. කෙසේ වෙතත් ඒ වන විටත් BA 781 යානය කඩා වැටීමට හේතුව සොයා ගෙන නොතිබුණු අතර විශේෂඥයන් ඒ වෙනුවෙන් වෙහෙසෙමින් සිටියහ. වාණිජ කරුණු ගැන පමණක් සලකා බලා ගත් මෙම තීරණය මගින් බ්‍රිතාන්‍ය රජය භයානක වරදක් සිදු කළහ. එය Comet යානා වල සහ එහි නිෂ්පාදකයාගේ අනාගතය තීරණය කරන්නාවූ තීරණයක් විය.
මධ්‍යධරණි මුහුදෙන් ගොඩ ගන්නාවූ සුන්බුන් කැබලි ක්‍රමක්‍රමයෙන් එංගලන්තය වෙත ළඟා වෙමින් තිබුණි. පර්යේෂකයන් ලී වලින් සැදූ යානා සැකිල්ලකට ඒවා අමුණමින් යානය නැවත ප්‍රතිනිර්මාණය කොට ගැනීමට වෙහෙසෙමින් සිටියේ මෙම අවුල විසඳා ගැනීමට පොටක් පාදා ගන්නා අටියෙනි.
දැන් නැවතත් සියලුම Comet යානා සේවයේ. 1954 අප්‍රේල් 08, ගුවන් ගමන් නැවත ඇරඹීමෙන් දින දාසයකට පසු, මරුවා නැවතත් බිල්ලකට ඉව අල්ලමින් සිටියේය. සුපුරුදු පරිදිම රෝම ගුවන් තොටුපළේදී Gerry Bull අතුළු ඉංජිනේරු කණඩායමේ සුපරික්ෂණයෙන් පසු තවත් Comet යානාවක් ඊජිප්තුව බලා යාමට ගුවන් තොටු පළින් නික්මිණ. මගීන් 14ක් සහ කාර්යය මණ්ඩලයේ 07ක් යානය තුළ විය. විනාඩි 33ක් ධාවනය වීමෙන් පසු යානය මීටර් 11000 ක උස සීමාවට පැමිනුනි. නියමුවා රෝම ගුවන් තොටුපළ අමතා විස්තර වාර්තාකරමින් සිටින අතර තුර සම්බන්ධතාවය විසන්ධි විය. තවත් 21 දෙනෙක් ජීවිතක්ෂයට පත් කරමින් යානය මධ්‍යධරණි මුහුදට කඩා වැටුණි.
නැවතත් බ්‍රිතාන්‍යය නාවික හමුදාව සාක්ෂි සෙවීමෙහි උත්සුක විය. මල සිරුරු පහක් සමඟ පුද්ගලික බඩු භාණ්ඩ කිහිපයක් සොයා ගැනුණි. ලෝකය පුරාම ප්‍රවෘත්තිය වේගයෙන් පැතිරුණු අතර බ්‍රිතාන්‍ය රජය මෙම අනතුරු සඳහා හේතුව සොයා ගැනීම වෙනුවෙන් අනිවාර්යයෙන් යමක් කළ යුතුව තිබුණි. Winston Churchill, විසින් පරීක්ෂණය Royal Air Craft Establishment වෙත භාර කෙරුණි. එය එවකට බ්‍රිතාන්‍යයේ පැවති ප්‍රමුඛතම ගුවන් ගමන් පිළිබඳ පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානය විය. පරීක්ෂණ කණ්ඩායමේ නායකත්වය පිළිගත් විද්‍යඥයෙක් වූ Sir Arnold Hall ට පැවරුණි. Winston Churchill, ගෙන් Arnold Hall ට පුද්ගලිකවම ලැබුණු උපදෙස වූයේ, පරීක්ෂණය සඳහා වැයවන මුදල් ගැන සැලකිලිමත් නොවන ලෙසයි. කෙටියෙන් පැවසුවහොත් පරීක්ෂණයට අවැසි ඕනෑම දෙයක් ලබා ගැනීමට ඉඩ ප්‍රස්ථා සපයා තිබුණි.
 |
| Sir Arnold Hall |
මේ අතර දෙවන අනතුරෙන් ගොඩ ගත් මළසිරුරු හතරක් මරණ පරික්ෂකයන්ගේ නිරීක්ෂණයට භාජනය විය. ඔවුන්ව මවිතයට පත් කරවමින් පළමු අනතුරේදී දක්නට වූ ශරීර හානි එලෙසින්ම දෙවැන්නේදීද දක්නට ලැබුණි. එනම්, පැලුණු හිස් සහ පුපුරා ගිය පෙනහළුය.
දීර්ඝ පරීක්ෂණ මාලාවකට පසු Arnold Hall සහ ඔහුගේ කණ්ඩායම විය හැකියැයි අනුමාන කළ හැකි න්‍යායක් ගොඩ නැංවීය. එනම්, යානයේ මගීන්ගේ සුව පහසුව සඳහා සිදු කළ කුටීර පීඩනය අඩු වැඩි කිරීම වලදී Comet යානයේ පිටත ඇලුමිනියම් ආවරණයෙහි දැඩි ආතතියක් ඇතිකරන්නට ඇති බවත්, කිසියම් වූ ව්‍යහාත්මක දෝෂයක් වීනම් එම ස්ථානයෙන් පිපිරීමක් ඇතිවිය හැකි බවටත් ඔවුහූ අනුමාන කළහ. මල සිරුරුවල දක්නට වූ හානිවීම් මේ මගින් පැහැදිලි කළ හැකියැයි ඔවුන් විශ්වාස කළහ.
මෙම න්‍යාය ඔප්පු කිරීම සඳහා ඔවුන් විසින් BA 781 යානයේ දහයෙන් එකක් ප්‍රමාණයේ ආකෘතියක් නිර්මාණයක කළහ. මගීන්ගේ ආකෘති කිහිපයක්ද ආසන වල අසුන්ගන්වන ලදී. ආකෘතියෙහි අභ්‍යන්තර පීඩනය යානය මීටර 12000 ක උසකදී පවත්වා ගන්නා පීඩනයට ගෙනවිත්, ආකෘතිය පුපුරුවා හරින ලදී. ප්‍රතිඵලය අධිවේගී කැමරා කාචයන්හී සටහන් විය. පරීක්ෂණයේ ප්‍රතිඵලය මල සිරුරුවල දක්නට වූ අභ්‍යන්තර හානි සිදුවන ආකාරය කදිමට පෙන්වා සිටියේය. හදිසියේ ඇතිවන පීඩනය අඩුවීම මගින් යානයේ අසුන් ගැලවී මගීන් ( ආකෘති ) සමග ඉහළට විසිවී යන අතර බොහොමයක් මගීන්ගේ ( ආකෘති වල ) හිස් යානයේ සිවිලිමෙහි වැදීම කරණකොටගෙන හානියට පත් වන ආකාරය කැමරා කාචයන්හී පැහැදිලිව සටහන් වී තිබුණි. එසේම හදිසියේ ඇතිවන අවපීඩන තත්ත්වය මගීන්ගේ පෙනහලු ක්ෂණිකව පුපුරා යාමට සලස්වන්නට ඇතැයි නිගමනය කෙරිණ. යානයෙහි මගී කුටීරය අධික පීඩනයක් යටතේ පවතින විට ඇතිවන හදිසි පුපුරා යාමක් විශේෂඥයන් සමාන කරන්නේ රාත්තල් 500 ක බෝම්බයක් ඒ තුළ පුපුරා යාමකටය.
 |
| ආකෘතිය හා පරික්ෂණයේ ප්‍රතිඵලය |
මෙම නව පරීක්ෂණය ඇරඹීමට පෙර Arnold Hall ඇතුළු කණ්ඩායම Comet යානා වල සැලැස්ම තියුණු පරීක්ෂාවකට ලක් කෙරෙනි. ගුවන් යානයක පිටත බඳ නිතර නිතර ඇති කරවනු ලබන පීඩන අඩු වැඩි කිරීම් වලට ඔරොත්තු දෙන සවිමත් එකක් විය යුතුය. එමෙන්ම සැහැල්ලු විය යුතුය. මෙම අවශ්‍යතා සපුරා ගැනීම සඳහා De Havilland විසින් මිලි මීටර භාගයක ඝනකමින් යුක්ත සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් ඇලෝයි තහඩු භාවිතා කොට තිබුණි. යානයෙහි බඳෙහි ඔරොත්තුදීමේ ශක්‍යතාවය පිරික්සීම සඳහා Arnold Hall විසින් ඉන් පෙර සිදුකර නොතිබූ පරීක්ෂණයක් සැලසුම් කළේය. ඒ සඳහා අති විශාල ජල තටාකයක් නිර්මාණය කිරීම අවැසි විය. එය දිගින් මීටර 34ක්, පළලින් මීටර 07ක් සහ ගැඹුරින් මීටර 05 කින් යුක්ත විය. ජල තටාකය සාර්ථකව නිමවා අවසන් කිරීමට සේවකයනට නොකඩවා සති හයක් වැඩ කිරීමට සිදු වූහ. මැයි මස 29 වන දින විට එය පරීක්ෂණය සඳහා සූදානම්ව තිබුණි. එන්ජින් සහ අභ්‍යන්තර කොටස් ඉවත් කළ හිස් යානය තටාකයට ඇතුල් කෙරිණ. තටාකයෙන් දෙපසට විහිදී තිබුණ තටු, බාහිර යාන්ත්‍රණයක් මගින් මෙහෙය වුයේ පරීක්ෂණයේදී පියාසර තත්ත්වයන් මවා පෑම උදෙසාය. ඉන්ජිනේරුවන් විසින් තටාකයට, යානය වැසී යන පරිදි ජලය පුරවනු ලැබීය. ඉන්පසු යානය පියාසර කරනා විට ඇති කරනු ලබන පීඩනයට සමාන පීඩනයක් ඇති කරනු ලැබූ අතර විනාඩි පහකට පසු නැවතත් පීඩනය අඩු කරන ලදී. මෙම සෑම පරීක්ෂණ අවස්ථාවකදීම, යානය මීටර 12000 ක උසකදී, යානයෙහි බඳ මත පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් ඇති කරවනු ලබන තත්ත්වයම ඇති කරවන ලදී. මෙමගින් පරීක්ෂකයන් බලාපොරොත්තු වූයේ දිගින් දිගටම සිදු කෙරෙන පීඩන අඩු වැඩි කිරීම් වලට යානයෙහි ඔරොත්තුදීමේ හැකියාව පරීක්ෂා කිරීමය. පරික්ෂණය නොකඩවා දවසේ පැය 24 පුරාවටම සිදු කෙරුණ අතර බලාපොරොත්තුවන තත්ත්වයට ළඟා වීමට මාස පහක කාලයක්වත් ගතවෙනු ඇතයි අනුමාන කරනු ලැබීය.
අතර වාරයේ අනෙකුත් පරීක්ෂණ කටයුතු නොකඩවා සිදු වෙමින් පැවතිණ. මේ වන විට යානයෙන් තුනෙන් දෙකක් පමණ එකතු කරගත් සුන්බුන් ආධාරයෙන් ලී සැකිල්ල මත ගොඩ නගා තිබුණි. යානයේ පිටත තහඩු ඉරී ගොස් ඇති ආකාරය අධ්‍යනය කිරීමෙන් පරීක්ෂකයන් නිගමනය කෙරුවේ යානය පිපිරීමක් සමඟ දරුණු අවපීඩන තත්ත්වයකට භාජනය වී ඇති බවයි. වැඩිදුර අධ්‍යනයන්ගෙන් පසු පරීක්ෂණ කණ්ඩායමේ නිගමනය වූයේ මුල්ම පුපුරා යාම මගී කුටීරයත් නියමු කුටියත් අතර සිදුවී ඉන්පසු අවර සහ පිටිපස බඳ කොටස කැඩිවෙන්වී, තෙවනුව පියාපත්හී පිටුපස කොටස් සහ අග කොටස්, අවසානයට නියමු කුටිය කැඩී වෙන්වී යන්නට ඇති බවයි. නමුත්, අනතුරට මුල්වූ සැබෑ හේතුව තවමත් අභිරහසක්.
ජුනි 24 වන දින, ජල තටාක පරීක්ෂණය සංධිස්ථානයකට ළඟා විය. පරික්ෂණය ඇරඹී මසකටත් වඩා අඩු කාලයකදී, පියාසර වාර තුන්දහසකට සමාන අවස්ථාවකදී යානයේ බඳ පුපුරා ගොස් තිබුණි. මෙමගින් හෙළිවූ කරුණු සියලු දෙනාවම මවිත කරවීමට සමත් විය. තටාකයේ ජලය හිස් කළ කණ්ඩායම යානයට සිදුවී ඇති හානිය තියුණු පරික්ෂාවකට භාජනය කළහ. ඔවුනට යානයේ බඳෙහි විශාල පැලුම් දක්නට ලැබුණු අතර එම පැලුම් යානයෙහි කවුළු සහ දොරවල් ඔස්සෙ පැතිර පැවතිණි. ඔවුන් Comet යානා ව්‍යුහයේ වූ ප්‍රධානතම දුර්වලතාවය හෙළිදරවු කරගැනීමට සමත්ව තිබුණි. Comet යානා සමූහයම මෙම මාරාන්තික දෝෂයෙන් යුක්ත යැයි අනුමාන කෙරින. මෙම දෝෂයේ මූලාරම්භය Metal Fatigue ( ලෝහ ප්‍රයාසය ) යනුවෙන් හැඳින්වූ, ලෝහයක් මත දිගින් දිගටම ප්‍රතිවිරුද්ධව යොදවන තෙරපුමක් හෝ බලයක් හේතුකොටගෙන ලෝහයේ දරාගැනීමේ ශක්තිය අවම වීමෙන් හට ගන්නා දුර්වලතාවය ලෙස සලකනු ලැබීය. ( ලෝහ කැබැල්ලක් ගෙන දිගින් දිගටම ඉහළට හා පහළට නැමීමේදී, මුලින්ම නැමුම් පාරක්ද, ඉන් පසු ටිකෙන් ටික එම ස්ථානයෙන් ලෝහය කැඩී වෙන්වන ආකාරයද ඔබ අත් දැක ඇත. මෙහිදීත් සිදුවනුයේ ඒ හා සමාන ක්‍රියාවලියකි. යානයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය වැඩි කිරීමේදී අනිවාර්යයෙන්ම බඳෙහි යම් ප්‍රාසාරණයක් සිදු වන අතර, නැවත පීඩනය අඩු කිරීමේදී යානය පෙර තිබුණු තත්ත්වයට පත්වේ. මෙහිදී ඇතිවන ප්‍රසාරණය හා හැකිලීම මගින් Metal Fatigue හෙවත් ලෝහ ප්‍රයාසය යනුවෙන් හඳුන්වන සංසිද්ධිය ඇති විය හැකි බව පරීක්ෂකයන්ගේ මතයයි. )
නමුත් මෙහිදී ඔවුන් ගැටලු දෙකකට මැදි විය. පළමුවැන්න වූයේ මේ දක්වා ගොඩ ගත් කිසිම කොටසක මෙම දෝෂය පෙන්නුම් කරන ලක්ෂණ දක්නට නොවීමයි. දෙවැන්න වූයේ Comet නිර්මාපකයන් යානා වෙළද පළට නිකුත් කිරීමට පෙර ලෝහ ප්‍රයාසය පිළිබඳ පරීක්ෂණ පවත්වා යෝග්‍යය බවට සහතිකයක් ලබා තිබීමයි. Arnold Hall ඇතුළු කණ්ඩායම තම මතය තහවුරු කිරීම උදෙසා ප්‍රබල සාක්ෂි ඉදිරිපත් කළ යුතුව තිබුණි. ඒ සඳහා ලෝහ ප්‍රයාසය පෙන්නුම් කෙරෙන යානයේ කොටසක් සොයා ගැනීම අත්‍යවශ්‍යය විය. අවාසනාවකට මෙන් මෙම සාක්ෂිය තවමත් මධ්‍යධරණි මුහුදු පතුලේ සැගව තිබුණි.
මේ අතර සිදුකළ වැඩිදුර පරීක්ෂණ වලින් හෙළි කරගනු ලැබුයේ, යානයේ අභ්‍යන්තර පීඩනය වැඩි කිරීම මගින් යානයේ බඳ මත ඇති කරනු ලබන මුළු ආතතියෙන් 70% ක් පමණ බඳෙහි දුර්වල ස්ථාන වූ කවුළු සහ දොරවල් අවට ඇති කරනු ලබන බවයි. එය ඉතා අනතුරුදායක තත්ත්වයකි. මෙම අගය යානයේ සැලසුම් කරුවන් බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා දෙගුණයකින් පමණ වැඩි අගයකි. තව දුරටත් කළ පරීක්ෂණ වලින් සොයාගනු ලැබුයේ කවුළු වටා ඉඳි කර ඇති ආධාරකය, ඇලවීම වෙනුවට රිවට් ඇණ යොදා සවිකිරීම හා එම ඇණ විදුම් යන්ත්‍ර මගින් සිදුරු කොට සවිකිරීම වෙනුවට කාවැද්දීම හේතුකොටගෙන ඇණය අවට කලාපයේ ක්ෂුද්‍ර පිපිරුම් සිදුවී ඇති බවයි. ඉතා තදින් ආතතියට හසුවන කවුළු අවට ඇතිවූ මෙම ක්ෂුද්‍ර පිපුරුම් ඔස්සෙ, දිගින් දිගටම සිදුවූ පීඩනය අඩු වැඩි වීම කරණ කොටගෙන, ලෝහ ප්‍රයාසය සිදුවීම මගින් එම ස්ථානයකින් මුල්ම පුපුරා යාම වන්නට ඇති බව අවසන් නිගමනය විය. එහෙත් මෙම නිගමනය සනාථ කෙරෙන යානයේ කොටසක් මේ දක්වා පරීක්ෂකයන්ට සොයා ගැනීමට නොහැකිවී තිබුණි.
කටයුතු මෙසේ සිදුවෙමින් පවතින විට, අගෝස්තු 12 වන දින, ඉතාලි ධීවර යාත්‍රාවක් මගින් යානයේ තවත් විශාල කොටසක් ගොඩ ගනු ලැබීය. එය යානයේ වහලයෙහි කොටසකි. මෙහි ගුවන් විදුලි තරංග හුවමාරු කරගැනීම සඳහා භාවිතා කළ කවුළු ද්විත්වයක් විය. මෙම කොටස තියුණු පරික්ෂාවකට ලක්කළ Arnold Hall සහ පිරිස තමන් බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි සාක්ෂිය ක්ෂණිකවම සොයා ගන්නා ලදී. එක් කවුළුවක තිබූ රිවට් සිදුරක, ලෝහ ප්‍රයාසය නිසා සිදුවූ කුඩා පිපුරුමක් නිරීක්ෂණය කිරීමට ඔවුනට හැකි විය. යානයේ අනෙකුත් කොටස් හා මෙම කොටස එකතු කළ විට ඔවුන් විසින් නිරීක්ෂණය කෙරුණේ, සිදුව ඇති සියලු පිපුරුම් වල ආරම්භය මෙම ස්ථානය බවයි. අවසානයේදී, Arnold Hall සහ පිරිස විසින් මෙම අභිරහස මෙලෙස විසඳනු ලැබූහ.
 |
| පිපිරුම ආරම්භ වූ, ගුවන් විදුලි සංඥා කවුළු. |
~~~~~
ලංඩන් නුවර Science කෞතුකාගාරයේ තබා ඇති BA 781 යානයේ සුන්බුන් වලින් ලෝහ ප්‍රයාසය දක්වන කොටස් වල අච්චු, සිලිකන් පොටි භාවිතා කර ලබා ගත් Withey , ඒවා ඉලෙක්ට්‍රෝන අන්වීක්ෂයක් මගින් විශාලනය කොට පරික්ෂා කළේය. දෙසිය වාරයක් විශාලනය කළ විට Arnold Hall විස්තර කළ ලෝහ ප්‍රයාසය මගින් ඇතිකළ පැලුම් ඔහුට දක්නට ලැබීය. අටසිය වාරයක් විශාලනය කළ විට Withey හට දක්නට ලැබුණේ Arnold Hall විසින් කිසි කලකත් නොදුටු, නමුත් ඉතා නිවැරදිවම අනුමාන කරන ලද නිෂ්පාදන දෝෂයයි. එනම්, රිවට් ඇණ කාවැද්දීම නිසා බඳෙහි තහඩුව මත ඇතිකරනු ලබූ ක්ෂුද්‍ර පිපුරුම්ය. මෙලෙස වසර 52කට පසු, 21වන සියවසේ තාක්ෂණය යොදගන Withey විසින් Arnold Hall සොයා ගත් කරුණු ඉතා නිවැරදි බවට නැවත සහතික කරනු ලැබීය.
~~~~~
සිදු වූයේ කුමක්ද ?? ..............................
Comet යානා බඳ අසාමාන්‍ය ලෙස තුනී ඇලුමිනියම් තහඩු උපයෝගී කරගෙන නිපදවා තිබුණි. එයට අමතරව කවුළු සහ දොරවල් අවට ආධාරක රාමු රිවට් ඇණ කාවැද්දීම මගින් සවි කිරීම හේතුකොටගෙන යානයෙහි තහඩු මත නිෂ්පාදකයන්ද නොදන්නා ක්ෂුද්‍ර පිපිරුම් ඇතිවී තිබුණි. සෑම පියාසර වාරයකදීම ඇති කරවනු ලබන අභ්‍යන්තර පීඩනය, යානයෙහි බඳ මත අති විශාල ආතතියක් ඇති කරනු ලැබූ අතර විශේෂයෙන්ම කවුළු සහ දොරවල් අවට කලාපයන්හී මෙම ආතතිය අති විශාල විය. මෙසේ සෑම පියාසර වාරයකදීම නැවත නැවතත් සිදුවූ පීඩනය වැඩි කිරීම නිසා පෙර සඳහන් ක්ෂුද්‍ර නිෂ්පාදන දෝෂය ක්‍රමක්‍රමයෙන් ලෝහ ප්‍රයාස පිපුරුම් බවට පරිවර්තනය වී සෑම පියාසර වාරයකදීම එය මදින් මද විශාල විය. 1954 ජනවාරි මස 10 වන දින, ඒ අවාසනාවන්ත මොහොතේදී, යානයෙහි වහලය මත වූ ගුවන් විදුලි තරංග සම්ප්‍රේෂණ කවුළුවකින් ඇරඹී, ක්‍රමක්‍රමයෙන් වර්ධනය වෙමින් තිබූ ඒ පැළුම, මිනිස් ජීවිත තිස් පහකට වග කියමින් යානය විනාශ කොට දැමීය.
යානය කැඩී ගිය ආකාරය පෙන්වන සටහනක්. රතු - 1 / කහ - 2 / දම් - 3 / කොල - 4 / දුඹුරු - 5
Arnold Hall ඇතුළු කණ්ඩායම මගින් කළ සොයාගැනීම් නිසා එයින් පසු ඇරඹි අනාගත ගුවන් ගමනේ හැඩ රුව බෙහෙවින්ම වෙනස් විය. එම පරීක්ෂණයේ ප්‍රතිඵල මත, යානාවල ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් බොහොමයක් වූ ක්‍රියාමාර්ග ගනු ලැබීය.
එල්බා දිවයිනේ, මිය ගිය තිස් පස් දෙනා වෙනුවෙන් ඉදිවී ඇති සිහිවටන ස්මාරකය, වසර පනහකටත් වැඩි කාලයක් තිස්සේ නිහඩව කියාපන්නේ, ඔවුන් විසින් සිය ජීවිත පරිත්‍යාග කිරීම මගින් නොදැනුවත්ව හෝ අනාගත මගී ගුවන් යානා වල ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් සිදු කළ ඒ අගනා මෙහෙයයි. ඔබ අද ආරක්ෂිතව ගුවනේ ගමන් කරයිද, ඒ සෑම ගුවන් වාරයක් පාසා ඔබගේ ජීවිතය ඔවුනට ණය ගැතිය.
~~ නිමි ~~
Seconds from disaster - Comet Air Crash [ BOAC Flight 781 ]
සහ
http://en.wikipedia.org/wiki/Comet_Flight_781
http://en.wikipedia.org/wiki/Metal_fatigue
ඇසුරින් සකස් කෙරුවේ ;
~~සෙන්නා / 20.09.2012
පින්තූර උපුටා ගැනීම ;
1. Wikipedia
2. modelairplanenews.com
3. Seconds from disaster - Comet Air Crash [ BOAC Flight 781 ] - Video
DDT, බුද්ධි සහ විචාරක මහතා,
ReplyDeleteකමෙන්ට් බොක්ස් එකේ මොකක්දෝ විකාරයක් වෙලා තිබිලා ඒක හදන්ඩ ගියාම ඔය තුන්දෙනාගෙම වටිනා කමෙන්ට්ස් ටික නැතුව ගියා අප්පා.. ඒ ගැන බලවත් සේ සමාව අයදින ගමන් මෙසේ නැවත පල කරමි. නැවතත් සමාවන්න.
DDT commented on BOAC Flight 781 | ගුවන් ගමන් ඉතිහාසය වෙනස් කළ Comet �� - http://kurundha.blogspot.com/:
ඇති යන්තම් බ්ලොග් එක මතක් වෙලා තියෙන්නෙ.
මේ වගේ අනතුරු ගැන කියවන කොට ඇග සීතල වෙල යනව. කොහොමටත් අද අපි ලෙහෙසියටත් පහසුවටත් භාවිත කරන හුඟක් නිෂ්පාදන, අද අපි භාවිත කරන සුපිරි තාක්‍ෂණයන් වෙනුවෙන් අතීතයෙ ජීවත් වුණු අය විශාල මිලක් ගෙවල තියෙනව. ඒ නැතිව අදියරෙන් අදියර දියුණු වෙල ඒව මේ තත්ත්වයට පත්වෙන්නෙ නෑ.
බුද්ධි commented on BOAC Flight 781 | ගුවන් ගමන් ඉතිහාසය වෙනස් කළ Comet �� - http://kurundha.blogspot.com/:
ඉදලා ඉදලා මහ රෑ පෝස්ට් දාලා! කමන්නෑ මේකත් එලට ඇති. හෙට උදේම කුකුලා අතින් අරගෙන එන්නෙ කුරුන්ද පැත්තෙ.....
විචාරක commented on BOAC Flight 781 | ගුවන් ගමන් ඉතිහාසය වෙනස් කළ Comet �� - http://kurundha.blogspot.com/:
බොහොම ස්තුතියි සෙන්නා. කාලෙකට පස්සේ ඔබේ සුපුරුදු ශෛලිය අනුව අගනා ලිපියක් ඉදිරිපත් කර තිබෙනවා. සංසන්දනාත්මකව බලන කල එදා ගුවන් යානා වලට වඩා අද ගුවන් යානා ආරක්ෂාකාරී වුනත් 100% ආරක්ෂාකාරී නැහැ. ඔබ නිවාඩුවට මව් රට එන්නේ සහ ආපසු යන්නේ නවීනතම ගුවන් යානයකින්නේ. ඔබ කවදා හෝ ගුවන් යානයක හිටගෙන ගිහින් තියනවද? මමනම් ගිහින් තියනවා. යුද්ධ කාලේ රත්මලාන යාපනය අතර ගමන් කල ඇව්රෝ ගුවන් යානා � ��ල ආසන ගලවලා තිබුනේ උපරිම බරක් ගෙන යන්නයි. එළවලු, හාල්, ගෝනි අස්සේ අපිත් හිටගෙන යනවා. යාපනයට යනතුරු පපුවේ බිත්තර තම්බමින් යනවා. :D මම පාසල් යන කාලයේ රත්මලාන ගුවන් තොටුපොල (ඒ කාලයේ කටුනායක තිබුනේ නැහැ) බලන්න ගියාම BOAC = British Overseas Airways Corporation යානයකට නැගලා තියනවා.
DDT,
Deleteස්තූතියි , මම දැක්කා ඔබ අනිත් ලිපියෙත් කමෙන්ට් එකක් දාලා අහලා තිබුනා ඇලුත් මුකුත් නැද්ද කියලා.. ස්තූතියි උනන්දුව පිළිබඳව.
බ්ලොග් එකනම් හැමදාම මතක් වෙනවා ඒත් ලියන්ඩ වෙලාව නැති එක තමා පුරස්නෙ. ඔබ කියන එක හරි. මේ හැම දෙයක්ම වැරදීම් තුලින් තමා අද තියන තත්ත්වයට ඇවිත් තියෙන්නෙ.
බුද්ධි,
කුකුලත් අරන් හෙට උදෙන්ම එන්ඩකො එහෙනම්. ගුඩ් නයිට් !
විචාරක මහතා,
කාලෙකින් නේන්නම්.. මේ වගේ ලිපි වලට සෑහෙන්ඩ මහන්සි වෙන්ඩ ඕනා කියලා මම ඉතින් ඔබතුමට කියන්ඩ ඕනා නෑනෙ. කිව්වට පිළිගනියිද දන්නෑ මේ ලිපිය හදන්ඩ මම ඔය වීඩියෝ එක බලපු වාර ගනන සියයකට වැඩි මිසක් අඩු නෑ..
අපි ඉතින් හිටගන යන්නෙ..බර සැහැල්ලු කරන්ඩ යන ටිකට තමා.. ඒ ඇර , Take off, Landing වලදි නම් කවදාවත් හිටගන ඉඳලත් නෑ, ඉන්න දෙන්නෙත් නෑනෙ..
ඔබ තුමා මාරම අත්දකීම් සමුදායක්නෙ ලබලා තියෙන්නෙ..
ස්තූතියි මේ BOAC කියන එක expand කරන්ඩ මතක් කලාට.. මම ඕක දාන්න හිටියෙ.. ඒත් අමතක වුනා..
ඇත්තටම මේ පෝස්ට් එක ගැන මොනවා කියන්නද කියලා හිතාගන්නවත් බෑ. ගොඩක් මහන්සි වෙලා ගොඩක් තොරතුරු හොයලා අපි වෙනුවෙන් ඉදිරිපත් කලාට ගොඩක් ස්තුතියි. ඒ වගේම ගොඩක් පින්. තවත් ලියන්න ශක්තිය ලැබේවා!
ReplyDeleteගොඩක් ස්තූතියි AKM
Deleteඅති විශිෂ්ටයි! හරවත්, රසවත් වටිනා ලිපියක්. බොහෝ පිං!!
ReplyDeleteගොඩක් ස්තූතියි Anonymous
Deleteගොඩක් දේවල් ඉගෙන ගත්තා සෙන්නා..
ReplyDeleteමේ වගේ රිවට් ඇණ නිසා වෙන්න පුළුවන් හානිය ගැන නම් ගණන් හදන්න පවා පුළුවන් වෙලා තිබුනා සරසවියේ උන්නු ඒ කාලේ..
ඒත් මේ වගේ ප්‍රායෝගික යෙදුමක් ගැන ඇහුවේ අද..
1954 වෙද්දිත් Material Science ගොඩක් දියුණු වෙලා තිබුනෙ..එහෙම වෙලත් මේ වගේ දෙයක් ගැන අවධානය යොමු නොවුන එක පුදුමයි..
ස්තුතියි ගොඩක්..
ගොඩක් ස්තූතියි රූ. මටත් හරි පුදුමයි ඇයි ඔය වගේ දෙයක් ගැන මුළින්ම අවධානය යොමු නොකෙරුවෙ කියන එක ගැන.
Deleteආයෙත් මේ ගැන කල්පනා කලාම මතක්වුනේ සෙන්නා..මේ කාලේ වෙද්දි NDS(Non Destructive Testing) දියුණු වෙලා තිබුනේ නෑ..ඒක නිසා වෙන්නත් පුළුවන්..කොහොම වුනත් මේ වගේ දෙයක් ගැන බෙදාගත්තට ස්තුතියි..
Deleteආයෙත් ආවේ සම්මානෙට සුභ පැතුම් පතන්න යාළු..
Deleteදිගටම මේ වගේ ගොඩක් වැදගත් දේවල් අපිත් එක්ක බෙදාගන්න ඔබට හැකියාව ලැබේවා..
රූ මේ ගැන ඕනැවට වැඩිය හිතනවද මන්දා ? හරියට නිකන් වෙස්ටන් නෝනා වගේ.. :-)
Deleteසුබ පැතුමට ගොඩාක් තුති. ඕගොල්ලො ඉතින් හැමදාම ඇවිල්ලා දුන්නු ශක්තියේ ප්‍රතිපලයක් තමා ඒ. ඒවට ගොඩාක් ස්තූතියි.
නියමයි සෙන්නා, කාලෙකින් ඇවිත් එල පෝස්ට් එකක් දාලා තියෙන්නෙ..
ReplyDeleteමම මාසෙකට හමාරකට උඩදි ගියා Duxford වල තියෙන Imperial War Museum එක බලන්න.. එතන තියෙනවා පරණ BAOC ලදරං ගොඩක් ප්‍රදර්ශනේට දාලා.. Comet, DC, Concord එහෙම, නැගලා බලන්නත් පුළුවන් සමහර ඒවට..
ගොඩක් ස්තූතියි බූරා.. උඹ ඔහෙ ඉන්න හින්දා ඔය Science කටුගේ පැත්තෙ එහෙම ගිය වෙලවක බලපන් මේ භාණඩෙ ඔය කියනවා වගේම තියනවද කියලා.. ඒකට හැමෝටම යන්ඩ දෙනවද දන්නෑ නේද ?
DeleteComet, Dc, Concord - ඔය තුන් වර්ගයම භාවිතයෙන් ඉවත් කරලා ඇත්තෙ මේ වෙනකොට. එහෙම නේද ?
ඔවු බං, ඒක Free museum එකක්.. හැමදාම 10am - 6pm විවෘතයි, දෙසැම්බර් 24,25,26 විතරක් වහලා..
DeleteDC නම් තාමත් සමහර රටවල අභ්‍යන්තර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට පාවිච්චි කරනවා මම හිතන්නෙ, අනිත් දෙකනම් කොහෙත්ම නෑ.. Concord එකට වලිය ඇද්දනේ සද්ද වැඩියි, දෙදරුම වැඩියි කියලා.. Boeing එකට මාකට් එක හදාගන්න ගහපු ගැට.. :)
විස්තර වලට තුති බූරා.. මම හිතන්නෙ උඹ අනිවාර්යයෙන් ඔතන බලලා ඇති එහෙනම්.
Deleteඇමෙරිකන් කාරයො කොහොමත් ඉතින් ගැට දෙයියොනෙ... :-)
බූරා,
Deleteඔය Free museum එකේ කඩු නැද්ද? මං කිව්වෙ කතා කරන කඩු නෙමේ, මැජික් බලෙන් අතුරුදහන් කරන කඩු!:P
තරියා commented on BOAC Flight 781 | ගුවන් ගමන් ඉතිහාසය වෙනස් කළ Comet යානා අනතුර.
ReplyDeleteනියම පෝස්ට් එකක් සෙන්නයියේ....
මේ කේස් එක මං දැනං හිටියේ නෑ..
මේකෙං තමා දැනගත්තේ...
බොහොම වැදගත්...
තරියා මලේ උඹේ කමෙන්ට් එක කොහෙ ගිහින්ද මංදා.. ඊමේල් එකට ආවා.. ඒත් බ්ලොග් එකේ නෑ..
Deleteස්තූතියි අගය කොලාට ඈ.
SPAM බොක්ස් ඒකෙ බලන්න
Deleteඑකෙත් නෑ බන්.. ඒ මදිවට මේ ගූගල් කාරය ඉන්ටර්ෆෙස් එක වෙනස් කරලා ෆුල් හොල්මන්..
Deleteමම බ්ලොගර් සහ වර්ඩ් ප්‍රෙස් දෙගොල්ලන්ටම කමෙන්ට් දාන්ඩ පුලුවන් විදිහට පොඩි ගැජමැටික් එකක් දැම්මා.. ඒත් එතකොට කමෙන්ට් කරන අයගෙ මූණු පේන්නෑ.. පස්සෙ ඒක ගැලෙව්ව්වා.. ඊට පස්සෙ තමා ෆුල් හොල්මන් වුනේ..
ස්තූතියි නිශාන් උදව් කලාට.
අම්මෝ සෙන්නා ගුවන් ගමන් එපා වෙනවා මේක කියෙව්වාම.:D
ReplyDeleteවටිනා සටහනක්. ලොකු කැපකිරීමකින් සටහන කරලා තියෙන්නේ. ගොඩක් ස්තූතියි. එකපාරක් කියෙව්වා ඒත් ආයම පාරක් කියවන්ට ඕනි.
ස්තූතියි පොඩ්ඩි..
Deleteඇත්තෙනම් ඔව්. ගුවන් ගමනක් කියන්නෙ දැලි පිහියෙන් කිරි කනවා වගේ වැඩක්. මේ වගේ අනතුරුවල අත් දැකීම් වලින් නිවැරදි වූ තාක්ශනයත් එක්ක වර්තමානයේ ගුවන් අනතුරු විරල වූවත්....... ගොඩබිමේ හෝ මුහුදේ ගමන් කරනවට වඩා අවදානම් බවයි මගෙත් හැඟීම.
සමහර දේවල් දැනගන්නවට වඩා නොදැන හිටියනම් හොඳයි කියලා හිතෙනවා.. මෙච්චර කාලෙකට මම ගුවන් යනයකට නැග්ගම Metal Fatigue ගැන හිතුවෙ නෑ.. මොකද මම ඒ ගැන දැනගන හිටියේ නැ.. ඊලඟ ගුවන් ගමනෙදි අනිවාර්යයෙන් මේ ඔක්කොම මගේ මතකයට ඒවි.. :-)
අනිත් වැඩ සියල්ලම පසෙකට දාලා කියෙව්වා සෙන්නා.. වටිනාම වටිනා ලිපියක්..ඇත්තටම ඔවුන්ගේ මිය යාම මතින් ගුවන් ගමන් ඉතිහාසයම නව පිටුවකට පෙරලිච්ච හැටි අපූරුවට වචන වලින් සිත්තම් කරලා..
ReplyDeleteඅනිත් වැඩ පාඩු කරන් මගෙ ලිපිය කියවපු එක ගැන නොවක් තුති වෙනි අයියා.. ස්තූතියි අගය කළාට.
Deleteස්තුතියි සෙන්නා.
ReplyDeleteදැන් BOAC කියලා එයාලයින් එකක් නෑනේ? ඒකමද දන්නෙ නෑ කාලෙක්දි British Airways වුනේ. දැක්කද අර ගුවන් යනාවෙ ජෙට් එන්ජින් ත‍ටුව ඇතුලට දාලා තියෙන හැටි අද ඒවායෙ වගෙ ත‍ටුවට යටින් එන්ජින් පොඩ් එක එල්ලන්නෙ නැතිව.
සෙන්නා අපි දැනුත් ජෙට් එයාබස් යානාවලින් මේ රටට ආවත් රට අභයන්තරයෙ ගමන් කරන්නෙ ඔය සමාගමේම හදපු කුඩා De Havilland Dash 8 යානා වලයි. Dornier ත් සමහර විට පාවිච්චි වෙනවා.
ඔය කතාව Seconds From Disaster එකේ අපේ දැකලා තියෙනවා තමයි. Seconds From Disaser වැඩ සටහම්නේ ගුවන් යානා අනතුරු විතරක් නෙවෙයි සියලුම වර්ගයේ අනතුරු පෙන්නුවත්, ගුවන් අනතුරු වලට පමනක් වෙන්වූ තවත් වැඩ සටහනක් අපි බලනවා Air Crash Investigations කියලා. සෙන්නා දන්නවත් ඇති. ඔය සිදුවෙන් හැම අනතුරකින්ම සිදුවෙන්න ගුවන් යානා වල ආරක්ෂිත භාවයට උදව්වක්. මොකද හැම අනතුරකටම පස්සෙ ඒ වැ‍රැද්ද ආයෙ නොවෙන්න හරිගස්සා ගන්න නිසා.
ඒ අනතුර ගැන කිව්ව ගමන්ම මටනම් මතක් වුනේ පෙනහලු පුපුරන්නෙ අවට පීඩනය ශූන්‍ය වුනාමයි කියලා. ඒ වගෙම ඒක වෙන්නෙ බඳේ සිදුවෙන සිදුරක් නිසා කියලා සිදුර ඇතිවෙන්නෙ metal fatigue එක නිසා කියලා. මට ඒ ඔක්කොම හිතුනෙ Air Crash Investigations වල බලලම. හෙහ් හෙහ්!
සෙන්න ඒවගෙම short haul කරන යානාවක් long haul කරන ගුවන් යානාවකට වඩා කලින් metal fatigue වලට භාජනය වෙලා අබලන් වෙන බව. ඒකට බලපාන්නෙ පියාසර පැය ගනන නෙවෙයි, බාන නග්ගන (touch down and take off) වාර ගනනයි.
henryblogwalker (මට භිතෙන හැටි) the Dude (HeyDude)
දැන් BOAC නමින්ම නෑ ඩූඩ්. British European Airways එක්ක මර්ජ් වෙලා තමා British airways එක හැදිලා තියෙන්නෙ..
Deleteඒ එන්ජින් හදලා තියන විදිහ නම් මමත් නිරීක්ශණය කළා. ඒක මරු කියලා තමා මටත් හිතුනෙ.. මේ Airbus ඔහේ එල්ලලා තියනවා නිකන් මොකක්ද එල්ලලා වගේ.. කැතේ බෑ.. හබැයි ඒකටත් බලපාපු හේතුවක් තියනවද දන්නෑ නේද ?
අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් වලට යොදා ගන්න යානා මොනවද කියලනම් මට දැනුමක් තිබුනෙ නෑ. ස්තූතියි ඒ ගැන දැනුවත් කළාට. ඒත් De Havilland co. එක දැන් නෑ මම හිතන්නෙ. මේ අනතුරු දෙක ඔවුන්ගෙ අනාගතය අඳුරු කළා කියලා තමා මට හිතෙන්නෙ.
මම මේ බොහොම මැතකදි Seconds from disaster සීරිස් එක දැනගත්තෙ.. ඊයෙ මම බුක් මාක් එකක් දාගත්තා. ඒකෙ තියනවා බොහොමයක් ඛේදවාචක ලස්සනට විස්තර කරලා. ඛේදවාචක ගැන ලියන මට ඒක නිකන් නිධානයක් හම්බුනා වගේ...ඉස්සරහට එකින් එක අකුරු කරන්න ඉන්නෙ..
ඩූඩ් Air crash investigations රසිකයෙක් වගේ.. :-)
ඔව් short haul කරන යානා වල පීඩනය අඩු වැඩි කරන අවස්තා ගනන වැඩියිනේ.. එතකොට metal fatigue ඇතිවෙන්න තියන සම්භාවිතාව long haul කරන ඒවට වැඩිය වැඩියි නේද ?
ස්තූතියි විස්තරාත්මක කමෙන්ට් එකට.
සෙන්නා short haul, long haul, වෙනස පීඩනය නෙවෙයි. ටොන් ගානක ජෙට් එකක් බාන කොටයි නග්ගන කොටයි, (මම අදහස් කරන්නෙ touch down and taking off) ඇතිවෙන stress එක අධිකයි. පියාඹන එක ඒ වගෙ stress නෑ. හිතලා බලන්න කොච්චර ස්මූත් එකට බෑවත් අච්චර ටොන් ගානක් runway මත පතිත වෙනකොට යානයට දැනෙන අමාරුව. අන්න ඒකටයි metal fatigue ඇති වෙන්නෙ. cabin pressurization එකට වඩා. ඒකයි ඉක්මනට අබලන් වෙන්නෙ.
Deleteගුවන් යානා වලට මගෙ තියෙන්නෙ සුවකල නොහැකි බැඳීමක්. මම මාර ආදරෙයි. :D
henryblogwalker (මට භිතෙන හැටි) the Dude (HeyDude)
ඒකත් ඇත්ත තමා ඩූඩ්.. මට ඉතින් ඔය ගැන වැඩි දැනුමක් නෑ ගොඩක් කරුණු දැනගත්තෙ මේ ලිපියට කරුණු හොයනකොට. කාලෙකට සැරයක් Metal Fatigue test එකක් එහෙම කරනවද දන්නෑ නේද යානා වල ? තව මම අහලා තියනවා හුඟක් අනතුරු වෙන්නෙ take off කරනකොට කියලා.. ඒක ඇත්තද ?
Deleteආ මම තව කතාවක් දැක්කා.. Boing යනයක බඳේ ඉහල කොටස අඩි 24000 ක් උඩදී සම්පූර්ණයෙන්ම ගැලවිලා ගිහිල්ලා..Metal Fatigue එකක් හින්දා. හැබැයි කාවවත් මැරිලා නෑ.. සමහර විට ඩූඩ් ඕක ගැන දන්නවා ඇති Air crash investigations බලන හින්දා..
මෙන්න ලින්ක් එක.
http://anengineersaspect.blogspot.com/2010/04/aloha-airlines-flight-243-fatigue.html
මමත් සෑහෙන ආසයි ගුවන් යානා වලට.
ස්තූතියි නැවත ඇවිත් වැඩි දුර අවබෝධයක් ලබා දුන්නට.
මම බලලා තියෙනවා ඒක. සෙන්න.
Deleteඔව් ගුවන් ගමනක අවදානනම වැඩිම අවස්ථාව අඩි 37000ක් උඩින් පියාසර කරන කොට නෙවෙයි පොලොවට ආසන්නවම කෙරෙන බාන සහ නග්ගන අවස්ථාවයි. අනතුරුවලට හුඟාක් හේතු වෙන්නෙ human error factor එක. නමුත් ඉතාම ආරක්ෂාකාරී ප්‍රවාහන මාධ්‍යය ගුවන් ගමනුයි.
සමහරු Air Crash Investigations බලලා ගුවනින් යන්න බය වෙනවා. නමුත් ඒකෙ පෙන්නන්නෙ අනතුරු විතරයි. දවස ගානෙ කිසිම උපද්‍රවයකින් තොරව ගුවන් ගමන් බර ගානක් සිද්ද වෙනවා.
henryblogwalker (මට භිතෙන හැටි) the Dude (HeyDude)
ගොඩාක් ස්තූතියි ඩූඩ්. ඔව් වර්තමානයේ ගුවන් අනතුරු ගැන අහන්ඩ ලැබෙන්නෙ හරි අඩුවෙන් තමා.
Deleteකමෙන්ට් එක කොතනින්ද පටන් ගන්නෙ කියලා කල්පනා කලේ.
ReplyDeleteසෙන්නා ලියන හැම ලිපියක්ම කියවද්දි මට දැනෙන්නෙ මම ඉංග්‍රීසි චිත්‍රපටියක් නරඔද්දි එන හැගීමමයි. ඒ තරම් උද්වේගකරයි. ඒකට උපකාර වෙලා තියෙන්නෙ මේ ලියන ශෛලිය. මම හිතන්නෙ සෙන්නගේ වාසනාවටත් වඩා අපේ වාසනාවටයි සෙන්නට අහම්බෙන් හරි සිංහල බ්ලොග් අවකාශයට එන්න ලැබුනේ.
සෑහෙන කාලයක් අරගෙන උනත් කමක් නෑ මේ වගේ සුපිරි ලියමනක් ලියනවානම් කොච්චර කල් හරි බලාගෙන හිටියෑකි කරදර නොකර.
මේ වගේ ලිපියක් ලියන්න කරුණු හොයාගෙන, පරිවර්තනය කරලා, තොරතුරු එහෙට මෙහෙට කරලා නිර්මාණාත්මකව ලියන්න යොදවන හැම මිනිත්තුවක් ම අපතේ යන්නෑ පාඨක අපි ඒක නියමෙට විඳින නිසා. ඒකට ස්තුතියි!!!
අම්මෝ බන්.. උඹ මාව ඇරලා තියන උඩක්.. Comet එකටත් වැඩිය උඩින්ද මන්දා දැන් ඉන්නෙ.. :-)
Deleteගොඩක් ස්තූතියි බුද්ධි බෙහෙවින්ම අගය කළාට සහ ප්‍රශංසා කළාට. ශෛලිය හොඳ නම් ඒ ගැන සතුටුයි.. දිගටම එහෙමම ලියන්නම්..මේ වගේ කමෙන්ට් ඉතින් වැඩි වැඩියෙන් ලියන්ඩ ජවය සපයනවා..
අවසාන වශයෙන් කියන්ඩ තියෙන්නෙ උඹේ කුකුළා හරි කම්මැලි කුකුළෙක් කියලයි.. ඌට ඔයිට වැඩිය වේලපහ නැගිටින්න උගන්නපන්. හැහ් හැහ්... :-)
කාලෙකට පස්සේ සෙන්නා ආයෙත් හොද ලිපියක් දාලා තියෙන්නේ..
ReplyDeleteමේවා කියවනකොටනම් බය හිතෙනවා අප්පා...
ස්තූතියි චමියෝ... බය වෙලා බෑ.. එහෙම වුනොත් නැව් වල තමා යන්ඩ වෙන්නෙ.. ඒකට ගොඩක් සල්ලියි කාලයයි යනවා...
Deleteස්තුතියි සෙන්නා ලිපියට. ඉතාම පිළිවෙළට ලියලා තියෙනවා. ගුවන් අනතුරු කොතරම් සිදු වුණත් තවමත් ඉතාමත් ආරක්ෂාකාරී ප්‍රවාහන ක්‍රමය ගුවන් ප්‍රවාහනයයි. මේ කථාව මම කලින් අහලා තිබුණේ නෑ. මේක දැක්කම තව දුරටත් දේවල් හොයන්න උනන්දු වුණා.
ReplyDeleteඇත්තටම මේ වගේ ලිපියක් ලියන එක ඉතාම වෙහෙසකර දෙයක්. ඒත් අවසාන ප්‍රතිඵලය සාර්ථකයි.
ස්තුතියි සෙන්නා
ස්තූතියි ඉෂාර. ඉෂාර මේ පිළිබඳව උනන්දු නිසා මම බලාපොරොත්තු වුනා අනිවාර්යයෙන් කියවයි කියලා.
Delete// තවමත් ඉතාමත් ආරක්ෂාකාරී ප්‍රවාහන ක්‍රමය ගුවන් ප්‍රවාහනයයි. // මේක මමත් කොහෙද හරි කලින් අහලා තිබුනා. ඒත් ඒක එහෙමද ? එහෙමනම් එහෙම වෙන්නෙ කොහොමද ? උඩින් යන හින්දා යානයේ සුළු දෝශයක් නිසා හෝ සුළු මිනිස් වරදකින් හෝ ලොකු අනතුරක් වෙන්ඩ පුළුවන් නේද ? මම ඩූඩ්ගෙන් අහලා තියන ප්‍රශ්න වලටත් සමහර විට ඉෂාර ගාව හොඳ පිළිතුරු ඇතැයි කියලා හිතනවා.
පුළුවන්නම් වැඩිදුර කරුණු හොයලා තාක්ශණික පසුබිමත් එක්ක සවිස්තරාත්මක ලිපියක් ලියන්ඩකො ඉෂාර.
ස්තූතියි පැමිණියාට සහ අගය කිරීම පිළිබඳව.
මෙසේ ආරක්ෂාකාරී බව කියන්නෙ සිදුවන අනතුරු ප්‍රමාණය, මරණ ගනන, ප්‍රවාහනය කරන මගීන් සංඛ්‍යාව වගේ දේවල් ගොඩබිම හා මුහුදු පුවාහනයේ එම කරණු හා සසඳා බැලීම වගේ දේවල් වලින්. දවසකට ගොඩබිම කොතරම් අනතුරු වෙනවද? අනික එක් අනතුරකින් පසුව එය අනාගතයේ සිදුවීඹ වැලැක් වීමට උපරිම පියවර ගන්නා එකම කර්මාන්තයත් මෙයයි. ඉතින් සෙන්නා ස්තුතියි මට ලියන්න තව මාතෘකාවක් හොයලා දුන්න එකට. වැඩි විස්තර ඒකෙ දාන්නම්.
Deleteඩූඩ් කියනවා වගේ ගුවන් ගමනක වඩා අනතුරු සහිත අවස්ථා තමයි ඉහළ නැංවීම සහ ගොඩ බෑම. අපි බලමු මේකෙත් තාක්ෂණික විස්තරයක් ලියන්න.
හැබැයි සෙන්නා බය වෙන්න එපා ඔය ටීවී වල යන දේ බලලා. අපි එචිචර අවාසනාවන්ත නැතිව ඇති.
ස්තූතියි ඉෂාර. ඒ ලිපිය එනතෙක් ආසාවෙන් බලාසිටිමි.
Deleteබයක් නම් නෑ ඒත් පොඩි චකිතයක් නැතුවාමත් නොවේ..
කාලෙකට පස්සේ ආයෙම සුපිරි ලිපියක්.
ReplyDeleteමම හිතන්නේ සෙන්නා මේවා ලියන්න සෑහෙන්න තොරතුරු හොයනවා ඒකයි කල් යන්නේ.එත් උත්සාහය ඇති සාර්ථකයි සහෝ.
ස්තූතියි නිශාන්.. මහන්සිය නම් අපමණයි තමා බන්. ඒ මහන්සියෙන් කාට හරි ප්‍රයෝජනයක් වෙනව නම් ඉතින් පොඩ්ඩක් මහන්සි වුනාට හිතට සතුටුයි..
Deleteකාලෙකට පස්සෙ සෙන්නා වැඩ අල්ලලා තියෙන්නෙ සුපිරි පෝස්ටුවකින්නෙ... සියලු තොරතුරු ඉතාමත් ආශාවෙන් කියවන්න හිතෙන විදියට පෙළගස්සලා තියෙනවා... ඔබේ උත්සාහය ඉතාමත් සාර්ථකයි කියලා හිතෙනවා... ජය !
ReplyDeleteකාලෙකට පස්සෙ නේන්නම් සිරා.. තව ටිකක් කල් ගියානම් සින්ඩි වලිනුත් එලවනවා.. ස්තූතියි අගය කිරීම පිළිබඳව.
DeleteAir Crash investigation series එකේ වැඩි හරියක් මම බලලා තියනවා. එකක ඔය කතාවත් තිබුනා වගෙ මතකයි.සමහර අනතුරු වෙලා තියෙන්නෙ ගුවන් යානයෙ වරදක් නිසා නොවෙයි.Human errors නිසා වුන දෙවල් බලපුවහම පිස්සු හැදෙනවා. MD 90(තැපැල් නයින්ටිය නෙමෙයි) වල රඩර් එක ක්‍රියාකරවන Jacking Screw එකේ වරදක් නිස වුන අනතුරු ගැන පෙන්නෙපු එක මේ වගෙ. Gympie Glider කියලා බොහොම ප්‍රසිද්ධ එකාක් තියනව refuel කරද්දි මෙට්‍රික් ඉම්පීරියල් පටලවලා අඩුවෙන් තෙල් ගහලා අතරමග කඩා නොවැටි පයිලට්ගෙ දක්ශකම නිසාම බේරුන එකක්.
ReplyDeleteස්තූතියි ඇනෝ.. යකෝ මෙට්‍රික්, ඉම්පීරියල් පටලවලා තෙල් ගහන්ඩ උන් අමු කාලද ? ඒ ගැහුවත් යානයේ විදිහක් නැද්ද අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට තෙල් තියනවද කියලා දැන ගන්ඩ.. නියමුවාට ශීර්ෂ ප්‍රණාමය !
Deleteනියමයි සෙන්නා... Dude කියන්වා වගේ මමත් Air Crash Investigation සීරීස් සේරම පිස්සුවෙන් වගේ බැලුවේ.. මගේ ගාව තියෙනවා සීරීස් 10ක් එපිසෝඩ්ස් 70 ක් :) ඒක මානසිකව බලපාන තත්වෙට ඇවිල්ලා දැන්... කොටින්ම සීට් එක රිසව් කරද්දී අර සේරම අනතුරු කල්පනාකරලා බේරෙන්න වැඩිම සම්භාවිතාවක් තියෙන්නේ මොන සීට් එකේද කියලා කල්පනා කරන තත්වෙටම ඇවිත් :D
ReplyDeleteලස්සනට ලියලා තියෙනවා සෙන්නා...
ස්තූතියි බීටල්... මාත් හොයාගන බලන්ඩ ඕනා.. යූ ටියුබ් එකේ ඇති නේද ?
Deleteමම පොඩ්ඩිට දීපු පිළිතුරෙනුත් කිව්වා වගේ මටත් ඔය ලෙඩේ ටිකක් තියනවා.. මෙච්චර කල් ගියා කිසි අවුලක් නැතිව දන්නැති නිසා. ඊලඟ එකේදී අනිවාරයයෙන් මේවා මතක් වෙනවා.. සමහර විට මම යානයේ පැළුම් තියනවද කියලා හොයලා බලන්ඩත් ඉඩ තියනවා.. හැක් හැක්.. :-)
සතියක විදේශ සංචාරයකින් පස්සේ ගෙදර ආවා. එන ගමන් සහ යන ගමන් මට මතකෙට ආවේ කවුද කියලා දන්නවද?
Deleteඒ තමා සෙන්නා....:)
හපොයි මම හිතෙන් ඔයාට බැනපු තරම්....:D
හපොයි... මම පොඩ්ස්ව හොඳටම බය කරලා වගේ.. ඒක තමා පහු ගිය ටිකේ මගෙ නහය දෑවෙ.. :-)
Deleteසබ්මැරින් වල යන්ඩ එහෙම අදහසක් නෑ නේද ? :-)
සබ්මැරීන්?
Deleteකවුරු හරි බලෙන් උස්සගෙන ගියොත් තමයි...:D :D :D
ඕහ් දැන්නෙ දැක්කෙ.. දැන් නිදාගන්න යන්න හැදුවා විතරයි.. නැගිටලා කියවන්නම්..
ReplyDeleteඕං නැගිට්ටා..
Delete1. ලිපියේ අන්තර්ගතය හා ලිවීමේ ශෛලිය සුපිරියි. මේ ගුවන් අනතුර ගැන දැනහිටියේ නෑ. ඔන්න බලවත් ස්තුතිය.
2. "මීටර 12000 ක් තරම් වූ උසකින් ධාවනය වුයේ එම මට්ටමේදී වාතය තුනී බැවිනි. " දැන් මේ වගේ අධික උසකින් යානා ගමන් ගන්නේ නැද්ද? නැතිනම් නවීකරණ වලින් පසුව නැවත මෙබඳු උසකින් ගමන් කරනවාද?
3. අපි පොඩිකාලෙ අන්න ජෙට් එකක් යනවෝ කියලා කෑගහන්නෙ. අර ඉරි දෙකක් ආකාසෙ අඳින්නෙ ඒ මොන ගුවන් යානාද?
4. පාතරාසය කියන්නේ මොකක්ද?
5. ගුවන් ගමන් ගැන මට නම් අත්දැකීම් නෑ. ඇත්තද එහෙම යනකොට අවපීඩන කලාපවලදී යානාව පහලට වැටෙනවා වගේ හැඟීමක් එනවා කියන්නෙ?
6. ගුවන් ගමන් නම් හරිම භයානකයි තමා. මොකෝ බිම වැටුනා කියලා බේරෙන්නත් බෑනෙ.
7. අර Senna කියන මනුස්සයා පෝස්ට් ලියන්න මෙච්චර කම්මැලි මොකෝ?
8. කළුපෙට්ටි ප්‍රශ්නය අද නොඅසමි. :)
9. බොහොම ස්තුතියි.
Kurundha නෙමෙයි Kurunda නේද?
Deleteමීටර 12k කියන්නෙ ආසන්න වශයෙන් අඩි 36kක උසක්නෙ.. දැනුත් Commercial Jets 35k-50k මට්ටමෙන් තමා යන්නෙ..
Deleteපාතරාසය කියන්නේ උදේ කෑම වේලයි..
පලි: අර 7වෙනි ප්‍රශ්නයනම් මටත් තියෙනවා.. ;)
@ හරී,
Deleteඋඹ ප්‍රශ්ණ පත්තර සකසන්නෙක් විදිහට පුහුණු වීමක්වත් ලබනවද මේ දවස්වල ? මුලින්ම කියන්ඩ ඕනා දවල්ට නිදා ගන්න එක මහ නරක පුරුද්දක්. මමත් දැන් නැගිට්ට එක වෙනම කතාවක්. :-)
1. ලිපියේ අන්තර්ගතය හා ලිවීමේ ශෛලිය සුපිරියි. මේ ගුවන් අනතුර ගැන දැනහිටියේ නෑ. ඔන්න බලවත් ස්තුතිය. // ස්තුතිය පිළිගතිමි.
2. "මීටර 12000 ක් තරම් වූ උසකින් ධාවනය වුයේ එම මට්ටමේදී වාතය තුනී බැවිනි. " දැන් මේ වගේ අධික උසකින් යානා ගමන් ගන්නේ නැද්ද? නැතිනම් නවීකරණ වලින් පසුව නැවත මෙබඳු උසකින් ගමන් කරනවාද? // බූරා මහතාගේ පිළිතුර බලනු.
3. අපි පොඩිකාලෙ අන්න ජෙට් එකක් යනවෝ කියලා කෑගහන්නෙ. අර ඉරි දෙකක් ආකාසෙ අඳින්නෙ ඒ මොන ගුවන් යානාද? // මම හිතන්නෙ ඒ සුපර් සොනික් යානා. මමත් හරියට දන්නෑ.
4. පාතරාසය කියන්නේ මොකක්ද? // බූරා මහතාගේ පිළිතුර බලනු.
5. ගුවන් ගමන් ගැන මට නම් අත්දැකීම් නෑ. ඇත්තද එහෙම යනකොට අවපීඩන කලාපවලදී යානාව පහලට වැටෙනවා වගේ හැඟීමක් එනවා කියන්නෙ? // එයාර් පොකට් කියලා සන්සිද්ධියක් තියනවාළු. ඒකකට අහු වුනාම එතනින් එළියට එනකම්ම යානය පහලට වැටෙනවාලු. මට තාම ඔය තත්ත්වයට මුහුණ දෙන්ඩ ලැබිලා නෑ.
6. ගුවන් ගමන් නම් හරිම භයානකයි තමා. මොකෝ බිම වැටුනා කියලා බේරෙන්නත් බෑනෙ. // ඒකනම් එහෙම තමා. වැටිලා බේරිච්ච අයත් ඉන්නවාලු.
7. අර Senna කියන මනුස්සයා පෝස්ට් ලියන්න මෙච්චර කම්මැලි මොකෝ? // කවුද Senna කියන්නෙ ?
8. කළුපෙට්ටි ප්‍රශ්නය අද නොඅසමි. :) // ඇයි ඒ ?
9. බොහොම ස්තුතියි. // පිළිගතිමි
10. Kurundha නෙමෙයි Kurunda නේද? // ඕක ඉංග්‍රීසි භාශාවෙ දුර්වලතාවයක්.
මම පාස්ද ? ලකුණු කීයක් හම්බෙයිද ?
@ බූරා මහතා,
ස්තූතියි මම වෙනුවෙන් උත්තර දුන්නට. හැබෑටම කවුද ඔය Senna කියන්නෙ ? මට මතක නෑනෙ.. :-) :D :P :A-Z
සෙන්නා කියන්නෙ නේද.?? එහෙම එකෙක් ඉන්නවා බං, ඌ මට හැමදාම බරබරේ දානවා බ්ලොග් එකක් පට්ටාං ගන්ට කියලා.. ඒ වුනාට උගෙ බ්ලොග් එක ලියන්නෙ යලට-මහට.. මං මේ ඌ අහුවෙනකං ඉන්නෙ.. ;)
Deleteඔය එයාර්-පොකට් සීන් එකකට අහුවෙලා තියෙනවා අපේ අක්කලා එකපාරක් Switzerland යද්දි BA flight එකක.. Plane එක දෙදරලා, ගැස්සිලා, පහළට වැටිලා, මුන් දෙන්නා ලෙසටම බයවෙලා තමා කතාව කිවුවෙත්..
@ senna,
Deleteදවල්ට ඉතින් නිදිමත ආවම නිදා ගන්නවා.. අනික මම බොහෝම රෑ වෙනකන් ඇහැරන් ඉන්නවානෙ.. පාස්ද ෆේල්ද කියලා බලන්න කලින් පුතාට ප්‍රශ්න පත්තරේකට උත්තර ලියන හැටි උගන්වන්න ඕනෙ.. ප්‍රශ්න පත්තරේ නොම්මරදාලා තියෙන හින්දා අංකය විතරක් දාලා උත්තර ලිව්වම ඇති.. ප්‍රශ්නය ආයෙ ලියන්න ඕනෙ නෑ.. මම හිතන්නෙ ලකුණු දෙන්න වෙන්නෙ බුරාට..
7. බූරා මහතාගේ පිළිතුර බලනු.
8.දෙන්න බෑ කියද්දිත් ඉල්ලන හින්දා ඔන්න කළුපෙට්ටි පැනය.. ඔය කළුපෙට්ටිය කියන එක මොනම අනතුරකදිවත් විනාශ වෙන්නේ නෑලුනෙ.. ඔනෑම දරුණු අනතුරකින් උනත් කළු පෙට්ටිය බේරෙනවා.. ඉතින් මම කියන්නෙ ඒ විදිහට කළු පෙට්ටිය හදන්න පුළුවන් නම් ප්ලේන් එකත් එහෙම හැදුවානම් කිසිම අනතුරක් නෑනෙ..
10. එහෙමනම් kurunthe කියලා ලියමු... :)
@ බූරා මහතා,
පිළිතුරුවලට බොහෝම ස්තුතියි..
අංකය විතරක් දාලා උත්තර දුන්නාම, උඹ සහ මම හැර කියවන අනිත් අය අපහසුතාවයට පත් වෙනවා. ඒ ගොල්ලො නැවත නැවතත් උඩට ගිහින් බලන්ඩ ඕනා ප්‍රශ්ණය මොකක්ද කියලා. මට ඔය ගැටලුවට මුහුණ දෙන්ඩ වුනා උඹ විචාරක මහතාට එල්ල කරපු මාගලට එතුමා දීපු පිළිතුරු කියවනකොට. ඒකයි මම එහෙම කළේ..
Deleteමම මේ අමාරුවෙන් කරුණු හොයලා ලිපියක් ගැට ගහ ගත්තාට ගුවන් යානා විශේෂඥයෙක් නෙමෙයි බන්. අවංකවම උඹේ ඔය කළු පෙට්ටි ප්‍රශ්ණෙට මා ලඟ උත්තර නෑ. ඉෂාර හෝ ඒ පිළිබඳ දැනුමක් ඇත්තෙක් මේක දැක්කොත් පිළිතුරක් ලබා දෙයි කියලා අපි බලාපොරොත්තුවෙන් ඉමු.
kurunthe ඒක කැතයි බන්..
මාගල?? මාගල්ම දෙනවා.. ඇයි දෙයියනේ පෝස්ට් එක හොඳට කියවලා ප්‍රශ්න අහපුව්වමත් බනිනවා.. :)
Deleteහලි හලි ලේසි විදිහකට උත්තර දෙන්ඩ..
"අවංකවම උඹේ ඔය කළු පෙට්ටි ප්‍රශ්ණෙට මා ලඟ උත්තර නෑ" අයියෝ සීරියස් ගන්ඩ එපා.. ඒක බොහෝම ප්‍රසිද්ධ ජෝක් එකක්නෙ.. මම හිතුවා දන්නවා ඇති කියලා ඒකයි කලින් ඇහුවෙ නැත්තෙ.. :D
"kurunthe" මේ කිව්වෙත් ජෝක් එකට.. :) හපොයි හපොයි..
නෑ නෑ බැන්නෙ නෑ.. ප්‍රශ්ණ අහන එක හොඳ සිසුන්ගේ ධනාත්මක ලක්ශණයක්.. ඇත්තෙන්ම මේ වගේ ප්‍රශ්ණ අහන එකෙන් ලිපියේ මග හැරුනු සමහර කරුණු ආවරණය වෙනවා. ඒක හොඳ වැඩක් දිගටම කරගන යන්ඩ...
Deleteසිරාවටම ඒක ජනප්‍රිය විහුළුවක්ද බන් ? මම කවදාවත් අහලා තිබුනෙ නෑ.. මම ඇත්තටම හිතුවෙ උඹ සීරියස් ප්‍රශ්ණයක් ඇහුවා කියලා..
හපොයි හපොයි මාත් කිව්වෙ ජෝක් එකට...
අතුරු ප්‍රශ්ණයක් : කුරුන්ද කියන නම මාරු කලොත් කොහොමද ? නිකන් ගතියක් නෑ වගේ නේද ? නැද්ද හොඳ ලස්සන නමක්..?
@ බූරා,
Deleteයලට මහට බ්ලොග් ලියන එකනම් මහ නරක පුරුද්දක්.. උඹට අහුවුනොත් මාත් බැන්නා කියපන්.. :-)
ඌ උඹට ඔcචර බලකරද්දිත් ඇයි උඹ බ්ලොග් එකක් පටන් නොගන්නෙ ? මමත් වාහාම උබට බ්ලොග් එකක් පටන් ගන්න ලෙස බලකර සිටිනවා..
මටනම් තාම ඔය අත්දැකීම නෑ.. මම තාම ෆ්ලයි කරලා තියෙන්නෙ පැය හතරාමාරෙ කෑලි තමා.
මම හිතුවා අහනවට අකමැතියි කියලා.. ඔය වගේ ප්‍රශ්න අහපුවම සමහර බ්ලොග්කරුවො කැමති නෑ.. මම නම් පොඩි ජොලියකටත් එක්ක ඇහුවෙ.. විචාරක මහත්මයත් කියනවනෙ 'අපොයි ප්‍රශ්න පත්තරේ' කියලා.. එතකොට තව අහන්නමයි හිතෙන්නෙ.. :)
Deleteතව ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා.. ඒක ඇහුවොත්නම් අනිවාර්යෙන් මල පනිනවා.. ඒක නිසා සද්දෙ වහලා ඉන්නම්.. :)
"නිකන් ගතියක් නෑ වගේ නේද ?" මට නම් එහෙම එකක් නොදැනේ.. මම මෙතනට එන්නේ නම හන්දා නෙවෙයි.. රසවත් හා හරවත් ලිපි නිසායි..
හරී,
Deleteමම නම් ප්‍රශ්ණ පත්තර වලට කැමතියි.. ඒකෙන් හුගක් දේවල් දැනගන්ඩ ලැබෙන නිසා.
අර හංගගත්තු ප්‍රශ්නෙ අනිවාර්යයෙන් ඕනා..
මගී ප්‍රවාහන ගුවන් යානා සෑම විටම අඩි 35000 ක් වත් ඉහළින ගමන කරන්න උත්සාහ කරන්නේ ජෙට් ප්‍රවාහයේ Jet Stream වාසිය ලබා ගන්නයි. ජෙට් ප්‍රවාහය කියන්නේ පෘථිවියේ මෙන්ම වෙනත් සමහර ග්‍රහලෝක වලද ඉගල වායු ගෝලයේ ඇති විශේෂ වායු ධාරාවක්. එයින් ලබාදෙන ප්‍රචාලන propulsion ශක්තියෙන් ඉන්දන අඩුවෙන් වැයකර ගමන කිරීමේ හැකියාව ලැබෙනවා. ජෙට් ප්‍රවාහය ගැන පහල සබැඳියාවෙන් බලන්න.
Deletehttp://en.wikipedia.org/wiki/Jet_stream
අසමි දකිමි සොයමි ලියන විචාරක
ස්තූතියි විචාරක මහතා. මේකයි එහෙනම් එච්චර උඩින් යන රහස.
Delete@හරී, ජෙට් එකක් යනවෝ කියලා කෑ ගැසීමේ මම දන්නා ඉතිහාසය මේකයි. අපි කුඩා කාලයේ ජෙට් එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා තිබුනේ බොහොම ටිකයි. බහුතරය තිබුනේ අර භ්‍රමණ පෙති කැරකෙන ගුවන් යානා. ජෙට් එන්ජිමේ සුවිසේශෂී ක්‍රියාකාරිත්වය නිසා(ඒක ලිපියක් ලියන්න තරම් දිග විස්තරයක්) ඉහල වායු ගෝලයේදී ඒ එන්ජින් වලින් පිටවන වායු ධාරා ටික වෙලාවක් නොවිසිරී ගුවනේ පවතිනවා. එය දැකලා තමයි අපි කුඩා කාලයේ කෑ ගැසුවේ. අද එහි අනික පැත්ත. අද බහුතරය තිබෙන්නේ ජෙට් එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා. ගුවනේ ඒ වායු ධාරා මවන්නේ සුපර් සොනික් ගුවන් යානා වලින් නෙවෙයි සාමාන්‍ය මගී/භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ජෙට් එන්ජින් සහිත යානා වලින් (සුපර් සොනික් යානයක් පියවි ඇසින් බලන්න ඉතාම අපහසුයි සුපර් සොනික් වේගයෙන් යනවිට)
Deleteඅද සමහරු පාවිච්චි කරන වැරදි වචනයක් තියනවා. ගුවන් යානයක් දකිනවිට සමහරු කියන්නේ අන්න ෆ්ලයිට් එකක් යනවා කියලයි. නමුත් ෆ්ලයිට් කියන වචනයේ තේරුම ගුවන් ගමන කියන එක බව අපි දන්නවා නොවැ. අන්න ප්ලේන් එකක් (වඩා නිවරැදි එයරොප්ලේන් එකක්) යනවා කිව්වානම් තමයි හරි.
ගුවන් යානයට වඩා ඉතාම ආරක්ෂාකාරී වන්නේ සබ්මැරීන් එකයි. මොකද ගුවනේදී අනතුරට පත් එකම සබ්මැරීනයක්වත් තවම වාර්තාවී නැහැ. නමුත් බලන්න ගුවන් යානා කීයක් මුහුදේදී අනතුරට පත්වෙලා තියනවද කියලා. :D :D
අසමි දකිමි සොයමි ලියන විචාරක
@ විචාරක Wicharaka,
Deleteබොහොම ස්තුතියි පැහැදිලි කිරීමට. ඒ විදිහට ඉරි දෙකක් ඇඳගෙන යන ඒවා දැකලා තමයි කෑගහන්නෙ. දැන් නම් ඒවා දකින්නත් නෑ. දැකපු කාලයක් මතකත් නෑ.
අපේ ආච්චිලා නම් කියන්නෙ ආසියාත්‍රාව කියලා.. දැන් මේ පැත්තෙ ගොඩක් පොඩි එව්වො කියන්නෙ ප්ලේන් එකක් යනවා කියලා නෙමෙයි.. 'අන්න අන්න ප්ලේන් එක්කින් ඔරු දෙකක් අරන් යනවෝ' කියලා..
අපේ හමුදාව සතුව සබ්මැරීන් තිබුනද විචාරක මහත්මයා? කොටි සන්තකේ තිබුනා කියලා නම් පෙන්නුවනෙ.. මේ ලිපියෙත් පිටින් ඇතිවන පීඩනය ගැන කියපු නිසා මතක් වුනේ මම චිත්‍රපටියක දැක්කා සබ්මැරීනයක් බඳ හරහා තදින් නූලක් ගැටගහනවා මූදු මට්ටමේදී.. ඊට පස්සෙ සබ්මැරීනය පහළට යද්දි පිටතින් එන පීඩනය නිසා අර නූල බුරුල් වෙනවා.. (ආතතිය අඩු වෙනවා) බොරුවක් වෙන්නත් පුලුවන්..
හරි පුදුමයි. කොහොමද සබ්මැරීනය ගුවන් අනතුරු වලින් බේරෙන්නෙ... :)
ආ.. මට කාලෙකට කලින් හිතිච්ච තවත් දෙයක් මතක් වුනා.. මහ පාරෙ ඉඩ නැති හින්දා වාහන හැප්පෙනවා කියමුකො.. ඔච්චර ඉඩ තීන මූදෙත් නැව් හැප්පෙනවානෙ.. ඊටත් වඩා ඉහළට පහළට වමට දකුණට චලනය වෙන්න පුලුවන් ගුවන් යානාත් මූණට මූණ ඇනගන්නවානෙ..
අපේ හමුදාව සතුව සබ්මැරීන් තිබුනේ නැහැ. කොටින් සතුව තිබුනෙත් පර්යේෂණ මට්ටමේ ඒවා.
Deleteසබ්මැරීන්ය ගුවන් අනතුරු වලින් බේරෙන හැටි හිතාගන්න බැරිද? හොඳයි ඒ වගේ තවත් කතාවක් කියන්නද? මගර් යාලුවෙක් මැරුණා ගුවන් අනතුරකින්. ඒක වුනේ මෙහෙමයි. මගේ යාළුවා වේගයෙන් මෝටර් බයිසිකලයක් පැදගෙන ගියා ගුවන් තොටුපොළක් ඇතුලේ. එහෙම ගිහින් නවත්තලා තිබුණු ගුවන් යානයක හැප්පිලා මැරුණා. ඉතින් ඒක ගුවන් අනතුරක් නේද? :D
අසමි දකිමි සොයමි ලියන විචාරක
අර 5 වෙනි ප්‍රශ්නෙට අදාළ පුංචි අත්දැකීමක් තියනවා මට :-/
DeleteA 380 wings having hairline cracks but keep flying
ReplyDeleteඇයි එච්චර අවධානමක් ගන්නෙ ?
Deleteඇතියන්තම අලුත් පෝස්ට් එකක් ඇවිත්.මේ පෝස්ට් එක කියවගෙන යද්දි මට මතක් වුණේ අපි ඉගෙන ගන්න දේවල්.
ReplyDeleteපෙනහළු පුපුරලා කිව්ව ගමන්ම මට දැනුනා වෙන්න ඇත්තේ මේකයි කියලා.(ලොකු සීන් එකකට කිව්වා නෙමෙයි).කොහොමත් යානය ඇතුළේ පීඩනය බහිර වායුගෝලීය පීඩනයට සමාන කරන්න ඇලුමිනියම් ව්‍යුහය මගින් ලොකු තෙරපුමක් ඇති කළයුතු වෙනවනේ.ඒත් හදිසි පැල්මකින් අභ්‍යන්තර පීඩනය බාහිරට සමාන වෙද්දි පෙනහළු ඇතුළේ ගර්තවල පීඩනය අසාමාන්‍යව ඉහළ යන්න ඕන.හේතුව ඉහළ ආකාශයේදී වායුගෝලීය පීඩනය සෑහෙන්න අඩුවෙන නිසා.ඒ අඩුවෙන පීඩනය තුලිත කරන්න පෙනහළු පිම්බෙන විට පුපුරා යාමක් අනිවාර්යයෙන්ම විය යුතුයි.
ඒ වගේම ව්‍යුහය නිරන්තරයෙන්ම ප්‍රතිවිරුද්ධ බල දෙකකට ලක් වෙද්දි - ඒ කියන්නේ ආතතියකට සහ තෙරපුමකට ( පීඩන සමාන කිරීමේදී ) එතන ලෝහය දුර්වල වෙනවා.අපි ඒකට කියන්නේ cyclic anti forces වලදි fatigue failure වෙනවා කියලා.ඔය සිද්දියම ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත කරද්දි සහ ආපසු පොළොවට එද්දි තටුමතත් ඇතිවෙනවා. ඒත් ඔතන කොළපාට තැන පිපුරුණේ කොහොමද කියලා මට හිතා ගන්න අමාරුයි.
අනිත් එක රිවටින් කරද්දි, වෙල්ඩින් කරද්දි එහෙම ලෝහ සංයුතියන් පවා වෙනස් වෙනවා. ඇලුම්නියම් මිශ්‍ර ලෝහයක් නිසා අනෙක් ලෝහ සාන්ද්‍රණයන් උෂ්ණත්වය, ආතතික බලපෑම් නිසා වෙනස් වෙනවා කියන්නේ ඇලුමිනියම් දුර්වල වෙනවා කියන එකයි.ප්‍රායෝගිකව ලෝහයේ ශක්තිය 1/4 ට වඩා අඩුවෙන්න පුළුවන්.ඒ වගේ අවස්ථාවක ගුවන් යානා ව්‍යුහය නොනැසී පැවතුණොත් පුදුමයක්!!!
හැබැයි දැන් නම් බොහෝ දුරට material testing කරන නිසාත් structure testing කරන නිසාත් වෙනස් පරිසර ව්‍යුහයන්ගේ අනතුරු අඩුයි.දැන් පැල් බැඳගෙන එන්නේ කාලගුණ සහ යාන්ත්‍රික දෝෂනේ.
කුරුන්දේ මම දැක්ක වටිනාම ලිපිය මේක බව කියන්න පුළුවන්.දිගටම මේ වගේ ලිපි ඕන.ජය!!!
ස්තූතියි A. Wickz,
Deleteමම මේ කල්පනා කළේ ඔබ මොන ක්ෂේත්‍රයක අධ්‍යාපනය / පුහුණුව ලබපු කෙනෙක්ද කියලා !
කිසිම විදිහකින් එහෙම හිතන්නේ නෑ. බොහොම ස්තූතියි වැඩි විස්තර සැපයූවාට. මට ඔය සම්බන්ධ වැඩි දැනුමක් නැති නිසා ලිපියේ එතරම් විග්‍රහ කරන්ඩ ගියේ නෑ. එහෙම කරන්ඩ ගියානම් මා අතින් අසත්‍ය තොරතුරු ඇතුලත් වෙන්ඩ ඉඩ තිබෙන නිසා. ඔබගේ කමෙන්ට් එක මගින් ඒ අඩු පාඩුව මග ඇරිලා තියනවා. ඒකට ගොඩක් ස්තූතියි.
ස්තූතියි අගය කිරීම පිළිබඳව.
මම කමෙන්ට් එකේ 'ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයක් ' කියලා තියන එකෙන් සමහර විට වැරදි අදහසක් ලැබෙන්න පුළුව.ඇත්තටම මම අදහස් කළේ ඩියුරැල්මින් මිශ්‍ර ලෝහයට එකතු කළ අලුමිනියම්.( ඩියුරැලුමින් කොපර්,මැංගනීස් හා මැග්නීසියම් එක්ක ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර කරලා හදාගන්න - ගුවන් යානා නිෂ්පාදනයේ දී බහුලව යොදා ගන්න සැහැල්ලු ශක්තිමත් ලෝහයක්.10 හෝ 11 වසරවල විද්‍යාපොතේ ඕක තිබුණද කොහෙද ).
Deleteමම නම් තාම අධ්‍යාපනය ලබනවා.මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ඉංජිනේරු පීඨයේ.මේ යන විදිහට නම් හැමදාම ඇතුළෙ ඉන්න වෙයි වගේ.
ආයෙත් සෙන්නට කියනවා....බොහොම ස්තූතියි කියලා.
කමෙන්ට් ටික බලන්නම ආයෙත් ආවා. මීට කලින් ඔයාගෙ බ්ලොග් එක පැත්තේ එන්න බැරි උන එක ගැන කනගාටු වෙනවා.
ReplyDeleteබුද්ධි +++++++
ඇත්තටම ගුවන් ගමන් අනෙක්වාට සාපේක්ෂව සුරක්ෂිතයි. ඒත් අනතුරකදී ලැබෙන ප්‍රසිද්ධිය නිසාම භයානක බවක් පේනවා. පොඩ්ඩක් හිතලා බලන්න. මහා මාර්ග අනතුරු වලින් දිනකට, වසරකට කීයක් මියයනවද කියලා. අබාධිත වෙනවද කියලා. මුහුදු ගමන් වලින් කීදෙනෙක් මියයනවද? ඊටත් වඩා අනතුරු වලින් බේරුනත් මාස ගණන් කන්න බොන්න නැතිව නිරා දුක් විඳිමින් ඉන්න මිනිසුන් ගැන හිතන්න.
ඒත් ගුවන් අනතුරු වලින් වසරකට මියයන ප්‍රමාණය සාපේක්ෂව අඩුයි. (නමුත් වරකට මියයන ප්‍රමාණය වැඩියි.) ලොකුම සැනසීම තමයි එක පාරම මැරෙන එක.
In absolute numbers, driving is more dangerous, with more than 5 million accidents compared to 20 accidents in flying. A more direct comparison per 100 million miles pits driving's 1.27 fatalities and 80 injuries against flying's lack of deaths and almost no injuries, which again shows air travel to be safer.
Deletehttp://traveltips.usatoday.com/air-travel-safer-car-travel-1581.html
http://www.crashstuff.com/driving-or-flying-plane-vs-car-accident-statistics/
කණගාටු වෙන්ඩ දෙයක් නෑ..AKM. මගෙ බ්ලොග් එක තාම ලපටි බ්ලොග් එකක්.. ඉස්සරහට පුලුපුළුවන් වෙලාවට එන්ඩකො.. ස්තූතියි වැඩි විස්තර සැපයූවාට. වඩා අවදානම් කියලා අපිට හිතෙන්නෙ.. උඩින් යන හින්දා වෙන්ඩ ඇති නේද ?
Deleteස්තූතියි නැවතත් පැමිණියාට.
සෑහෙන්න වෙලා අරගෙන හොඳින් කියෙව්වා..කුතුහලය උපරිමයි..!
ReplyDeleteකොච්චර මහන්සි වෙන්න ඇත්ද..? ස්තුතියි..!
ස්තූතියි වී. ටිකක් මහන්සි වුනා.. ඒක අවුලක් නෑ ගොඩක් අය ප්‍රයෝජනයක් ලබනව නම්.
Deleteකාලෙකට පස්සෙ ගොඩාක් වටිනා පෝස්ට් එකක් කියෙව්වා.
ReplyDeleteස්තූතියි සුමිත්.. කාලෙකට පස්සෙ නේන්නම්.. ආයෙ සුපුරුදු රිද්මයට එන්ඩ බලන්ඩ ඕනා.. වැඩත් එක්ක ටිකක් අමාරුයි..
Deleteකාලෙකට පස්සෙ දැක්කේ පෝස්ට් එකක්! පහුගිය දවස් වල නැෂනල් ජියෝග්‍රෆික් එකේ හරි ෆොක්ස් එකේ හරි ගියා ටීවී සීරීස් එකක් ප්ලේන් කෑෂ් ගැන.මං පහුගිය දොහක ඒ සෙට් එක කෝහේ හරි කඩේක දැක්කා.අරං තියා ගත්තත් පාඩු නැතිවෙයි සෙන්නට.සබ්ජෙක්ට් එකේ ඉන්න නිසා!
ReplyDeleteස්තූතියි සාබිත්.. ගන්ඩ යන්න නම් විදිහක් නෑ.. නොගත්තයි කියලා පාඩුවකුත් නෑ අප්පා.. දැන් යූ ටියුබ් එකේ නැත්තෙ මොනවද ?
Deleteමමත් Air Crash Investigations කතා මාලාවෙ fan කෙනෙක්.... ඒත් මං බලලා තියෙන්නෙ මෙහේ ටීවී එකේ පෙන්නපු කොටස් ටික විතරයි... හරිම ආසාවෙන් බැලුවෙ... සෙන්නගෙ කතාව කියෙව්වෙත් ඒ වගේම ආසාවකින්... ආසාව වගේම තමයි ගුවන් ගමනකදි ඔව්ව ඔක්කොම පෝලිමට මතක් උනාම... හප්පේ බඩ පපුව දාල යනව...
ReplyDeleteස්තූතියි මියුරු... ඔව් අප්පා..මතක්වෙන එකනම් ලෙඩක් තමා.. ඒත් මොනවයි කියලා කොරන්ඩද ?
DeleteThis comment has been removed by the author.
ReplyDeleteරතු රජරට,
Deleteමොකෝ මකලා ? වැරදිලා දාපු කමෙන්ට් එකක් වගේ.. ! කොහොම වුනත් ස්තූතියි..
ආයේ ඉතින් කට හෝදලා කිව්වහැකි
ReplyDeleteපට්ට ලිපිය
ස්තූතියි අටමෝ...( උඹ නම වෙනස් කරලා හින්දා "අටමෝ" කියනවට අකමැතිද දන්නෑ ! )
Deleteකියලවදක් නැහැ. ඇසපිය හෙලන්නේ නැතිව කියෙව්වා. සුපිරියටම තියෙනවා. ආවේ පලවෙනි සැරේ ආයෙමත් එනවා ඕන්...
ReplyDeleteස්තූතියි කෝරලේ මහත්තයෝ...ඔබ වහන්සෙ මගේ පැල්කොටේට ගොඩ වෙච්ච එකම මදෑ. :-)
Deleteඅයියා මට පොඩි උදව්වක් කරන්න. හොන්ඩා සමාගමේ හිමිකරුගේ ජීවිත කථාව පිලිබඳව ලිපියක් පළවුනා බ්ලොග් එකක. ඒ ලිපිය මට අවශ්‍ය්‍යි. දන්නවානම් ඒ බ්ලොග් එක මට දන්වන්න... ස්තූතිති
ReplyDeleteගරු ස්වාමීන් වහන්ස,
Deleteගූගල් සෙවුම් යන්ත්‍රයෙන් සෙවූ විට පහත ලිපිය හමු වුනි. ඔබ වහන්සේ සොයන්න ලිපිය එයමදැයි බලන්න.
http://magejeewithaya.blogspot.com/2012/01/blog-post_06.html
බොහෝම ස්තූතියි සහෝ මේ වගේ දැනුම බෙදා ගත්තට...සිංහලෙන් කියෙව්වම තමයි ඇඟට වදින්නේ...කොච්චර ඉංගිරීසි ලිපි කියෙව්වත් හරියටම 100% තේරෙන්නේ ඉතිං මේ වගේ අපේ බාසාවෙන්ම කිවෙව්වම තමයි.....ජය !!!!
ReplyDeleteස්තූතියි මචන්, කොච්චර උනත් සිංහල අපිට සිංහලෙන් කියවනවා වගේ නෑ තමයි බන්...
DeleteBUZZ Blog Award එකක් දිනූ සෙන්නාට උණුසුම් සුභ පැතුම්!!!
ReplyDeleteසුභ වේවා!!! රාජ සම්පත් ලැබේවා!!!
මොකක් ?? මම දිනලා !!! රජෝ අපි වගේ හිච්චොත් එක්ක විහිළු නොකර හිටපන්...
Deleteසෙන්නා දින්නා කියන්නෙ මං දින්නා වගේ තමා. මම එච්චරට කැමතියි මේ බ්ලොග් එකට!!!!
Deleteසෙන්නට සුබ පැතුම් ! සතියට එකක් හරි, මාසෙට එකක් හරි, අවුරුද්දට එකක් හරි කමක් නෑ. දාන ලිපි මේ වගේ නියමෙටම දාන්න සෙන්නා. එතකොට කාලයක් යනතුරු නැවත නැවත කියවන්න හිතෙනවා. අනික මේ ලිපි ගොඩක් වෙලාවට කල් පනින ලිපි නෙමේ. උදාහරණයක් හැටියට මේ ලිපිය ගත්තොත් තව අවුරුද්දකින් දෙකකින් මේ ලිපිය කියෙව්වත් මේක කල් පැනලා නෑ. මොකද මේකේ තියෙන්නෙ ම ඉතිහාසෙට අයිති කතාවක් නේ. ඉතිහාස කතා කවදත් අලුත්!
අනිවාර්යයෙන්ම බුද්ධි.....සෙන්නා දින්නා කියන්නෙ උඹ දින්නා වගේ තමා.. මේ ලපටි බ්ලොග් එකට උඹ දක්වපු අනුග්‍රහය එතරම්ම විශාලයි. සම්මානයක් හම්බුන එක ගැන අවංකවම සතුටුයි. එච්චරයි. ලැබුනු දෙයක් තියනවනම් ඒ ගෞරවයෙන් විශාල කොටසක් බුද්ධි ප්‍රසාද්ට හිමියි.
Deleteවෙලාව ලැබෙන විදිහට කියවන උඹලා වෙනුවෙන් අනිවා තව තව දේවල් ලියවේවි.
සුබ පැතුමට ගොඩාක් ස්තූතියි බුද්ධි !!
මේ සුබ ආරන්චිය මුලින්ම දීපු රජාටත්, උගේ සුබ පැතුමටත් ගොඩාක් ස්තූතියි !
සුභ පැතුම් සෙන්නා සම්මාන ලාභී සෙන්නාට ජය වෙවාඅ :)
ReplyDeleteගොඩාක් ස්තූතියි වර්ණා.
Deleteගොඩාක් කාලෙකින් ආයෙත් ආවේ.... සෙන්නා අයියට සම්මානයක් ලැබුනා කියලා දැනගත්තාම මාර සතුටක් ආවේ.සම්මානලාභී සෙන්නා අයියාට මාගේ උණුසුම් සුභ පැතුම්....
ReplyDeleteමේ පෝස්ට් එක කියෙව්වම ප්ලේන් වල යන්න නිකන් බයක් වගේ පොඩි මෙව්වා එකක් ආවා.... දැන් තියෙන ප්ලේන් වලත් මොන මොන අවුල් තියෙනවද දන්නෑ හොයා නොගත්තු.හැමදාමත් කියනවා වගේ උපරිමයි අයියේ ජය වේවා ඈ....
ගොඩාක් ස්තූතියි ගැමියා මලේ.
Deleteඋඹටත් සම්මානයක් ලැබීම ගැන මටත් මාරම සතුටුයි. උඹ ඒකට සුදුසුයි. උඹටත් සුබ පතනවා සම්මානයක් ලැබීම වෙනුවෙන්. උඹත් ගොඩාක් දිරිගන්වපු උන්ගෙන් එකෙක් තමා.
බය වුනට කරන්ඩ දෙයක් නෑ නේද ? දැන්නම් මේ වැරදි තුලින්ම හුඟාක් අඩු පාඩු හදාගන ඇති නේද ? ඒත් පොඩි පරහක් ඇති ලොකු විනාශයක් කරන්න.
හරිම අගේ ඇති අපේ දරුවන්ට පවා වටිනා ලිපියක්. බොහොම ස්තුතියි.
ReplyDeletehttp://samakayawate.blogspot.com
ගොඩාක් ස්තූතියි..
Deleteමොකක්...මට නොපෙනී මේක දැම්මේ කොහොමද? මාර වැඩක් නේ :( පොඩ්ඩක් ඉන්න තාම කියෙව්වේ නෑ.
ReplyDeleteමම ඒත් බැලුවා සයුරිට මක්කැයි වුනේ කියලා.. :-) ලිපිය පල කරන්ඩ දවසකට කලින් ඔයා අහපු වෙලේ අළුත් මුකුත් නැද්ද කියලා මම කිව්වත් එක්කනෙ හෙට කියලා.. ඒත් මිස්වෙලා නේද.. ? හිමීට කියවලා එන්ඩකො..
Deleteඔන්න දෙපාරක් විතර කියෙව්වා..මට තාමත් සුවර් නෑ මේක මිස් උනේ කොහොමද කියලා.
Deleteබොරු කියන්න ඕන නෑ ඇඟ සිතල වෙලා ගියා මේ කතාව ඇහුවම. ආපහු ප්ලේන් එකක යන්නත් බය හිතෙනවා. ඇමරිකාවේ රට ඇතුලේ ගමන් වලට දාලා තියෙන්නෙ පට්ට පරණ බෝයින්ග් යානා. කොයි වෙලේ කඩා වැටෙයිද දන්නේ නැති තත්වෙක තියෙන්නෙ. අලුතෙන් ඒවාට ආයෝජනය කරන්න ආණ්ඩුවට අමාරු ඇති. යානා කීයක් කියල රීප්ලේස් කරන්නද? ඒත් කොයි තරම් සවිමත්ව නිපදවපු එකක් උනත් මෙච්චර පරණ වෙද්දී මෙටල් ෆැටිග් නිසා හරි වෙනයම් හේතුවක් නිසා හරි දෝෂයකට ලක් වෙන්න බැරි නැහැ නේද?
කවදාවත් අහලවත් නැති සිද්ධියක් ගැන මෙච්චර ලස්සනට කියල දුන්නට බොහොම ස්තුතියි...ඒ වගේම ඔයාගේ සම්මානයටත් අපේ උණුසුම් සුබ පැතුම් පිළිගන්න.. සම්මානේ හින්දා මේ පැත්තේ ආවම තමයි පෝස්ට් එක දැක්කේ...
ස්තූතියි සයුරි... පරණ ප්ලේන් නම් කචල් තමයි...කෝච්චියෙවත් යන්ඩ.. :-)
Deleteස්තූතියි සුබ පැතුවට.. මුල ඉඳන්ම ඕගොල්ලො දීපු ධෛර්යය නොතිබුනා නම් සම්මාන ගන්න ඉන්නෙ නෑ.. ලත් තැනම ලොප් වෙලා දමලා ගහලා යනවා... ඒකට ඉතින් ගොඩක් ස්තූතියි. සම්මානෙ ගෞරවේ ඕගොල්ලන්ටත් හිමියි..
නැවතත් ස්තූතියි..
හොඳම අධ්‍යාපනික බ්ලොග් අඩවියට හිමි සම්මානය සෙන්නාට හිමි වීම ගැන මගේ ප්‍රසාදය සහ උණුසුම් සුබ පැතුම් !!!
ReplyDeleteබොහොම ස්තූතියි සුදීක. සාදරයෙන් පිළිගන්නවා කුරුන්දට..!
Deleteඔබ ලද ජයග්‍රහණය හෘදයාංගම ව අගය කරමි. තව තවත් යහපත් ව නිර්මාණ කාර්යයේ යෙදෙන්නට සුබ ප්‍රාර්ථනා ද කර සිටිමි...!!
ReplyDeleteබොහොම ස්තූතියි ඉන්ද්‍රනාත.සාදරයෙන් පිළිගන්නවා කුරුන්දට !
Deleteලද ඇගයීමට සුබපැතුම්!!!
ReplyDeleteබොහොම ස්තූතියි ලොකු ජෝන්.
Deleteජය ගත් ඔබට මාත් සුභපතනවා තව තවත් සාර්තක වේවා
ReplyDeleteබොහොම ස්තූතියි දුලාන්. ඔබවත් සාදරයෙන් පිළිගන්නවා කුරුන්දට !
Deleteහෘදයාංගම සුභ පැතුම් සෙන්නා...!!
ReplyDeleteගොඩාක් ස්තූතියි මියුරු අක්කා... ඔයා මුල ඉඳන්ම තල්ලුව දීපු අයගෙන් එක්කෙනෙක්නේ.. බොහෝම ස්තූතියි...
Deleteමම අදමයි මේ බ්ලොග් එක බැලුවේ. හරිම වටින විස්තර ලස්සනට ලියල තියෙනව.. ඊයේ ලැබුණු සම්මානයටත් සුභ පැතුම්...
ReplyDeleteඅදමයි බැලුවේ..... මොනාද පැතුම් මේ කියන කතා. ඔයා මේකවත් දැක්කෙ නැද්ද? http://cyberyaya.blogspot.com/2012/05/15.html
Deleteපාටියක් දෙනවදෝ
Deleteගොඩාක් ස්තූතියි පැතුම්..
Delete@ බුද්ධි
පැතුම්ට ඒක මිස් වෙලා වගේ නේද ?
@ අටමෝ,
දවසක සෙට් වෙලා පාටියක් දාමු මචන්..
ඉඳල හිටල බ්ලොග් ලිවීමේ සහ බැලීමේ මගේ උපන් ගතිය නිසා මට බුද්ධිගෙ පෝස්ට් එක සහ සෙන්නාව මිස් වීම ගැන මගෙ බබලත් කණගාටුව..
ReplyDeleteපැතුම්, කණගාටු වෙන්න දෙයක් නෑ...මේක තාම ලපටි බ්ලොග් එකක් නොවැ..ඔයාට ඕනනම් දවසක් ඇතුලත ඔක්කොම ලිපි ටික වුනත් කියවලා ඉවර කළෑකි. තාම ලිපි කිහිපයක් විතරයි තියෙන්නෙ.. අනිත් එක මේ බ්ලොග් අවකාශෙ තියන ඔක්කොම බ්ලොග් කියවන්න කාටවත් පුළුවන් කමක් නෑනෙ.. ඒක හින්දා කණගාටුවීම වෙන්න දෙයක් නෑ..පුළුවන් වෙලාව ඇවිත් යන්නකො.. මමත් ඉතින් ලිපි දාන්නෙ යලට මහට තමා.. :-)
Deleteහිතවත් සෙන්නෝ,
ReplyDeleteමේ ජයග්‍රහනයට මගේ උණුසුම් සුභ පැතුම් පිළිගන්න.
තව තවත් නිර්මාණකරණයේ යෙදෙන්නට මෙය දිරියක් වේවා.
ඒ වගේම මේ තීරණය ඉතාමත් නිවැරදි එකක් බව මම පෞද්ගලිකව විශ්වාස කරනවා. උඹ ආවට ගියාට පෝස්ට් දාන එකෙක් නෙවෙයි. අර සැවුලා කොච්චර කල් හිටියද, හික්ස් :D
henryblogwalker (මට භිතෙන හැටි) the Dude (HeyDude) and මගේ ඩෙනිම My Blue Jeans
ගොඩක් ස්තූතියි ඩූඩ්....සැවුලනම් ටිකක් කල් හිටියා තමා.. මම හිතන්නෙ ඌ තමා වැඩිම කාලයක් උඩින්ම හිටියෙ..අධික වැඩයි.. කම්මැලිකමයි...
Deleteමේක හෙමින් සැරේ කියවන්න ඕනේ අයියා...
ReplyDeleteසම්මානයට පාත්‍රවීම ගැන හෘදයාංගම සුභ පැතුම්.... තව තවත් නිර්මාණකරණයේ යෙදෙන්න ශක්තිය ධෛර්යය ලැබේවා :)
සුබ පැතුමට ගොඩාක් ස්තූතියි හසිත... හසිතට මතකද දන්නෑ කුරුන්දට මුල්ම කමෙන්ට් එක දැම්මෙ හසිත කියලා.. එදා ඒ ආශිර්වාදයෙන් ලැබුන ගැම්මෙන් තමා මේ දක්වා ආවෙ.. අවුරුද්දක් පිරෙන්නත් කලින් මේ වගේ ඇගයීමකට ලක්වෙන්ඩ ලැබීමට, හසිතගෙ හොඳ හිතෙන් කරපු ආශිවාදය අනිවාර්යයෙන් ගොඩක් හේතුවුනා කියලා තමා මට හිතෙන්නෙ..
Deleteසිංහල බ්ලොග්කරණයේ දිගු ගමනක් යන්න නොවැ මම සුභ පතලා තියෙන්නේ. ඒ දිගු ගමනට මේ සම්මානය හොඳ රුකුලක්. ජයෙන් ජයම වේවා අයියණ්ඩි :)
DeleteThis comment has been removed by the author.
ReplyDeleteමේ බ්ලොග් එක මගේ රෝලේ අප්ඩේට් නොවෙන්නේ මොකද කියලා මම හිතුවා,. මට හොඳටම මතකයි මම ක්ලබ් එකට එකතු උනා.අර අවතාර කතා කියවපු කාලෙම. කෝ ? මම නැහැනේ ! ඔන්න ආයිත් දාගත්තා.
Deleteමටත් මතකයි සරත් අයියා එක දවසක් මේ පැත්තෙ ඇවිත් ගියා.. හොල්මන් කතා කියවන්ඩත් ආසයි කිව්වා වගේ මතකයි... බ්ලොග්‍ර කාරයා හිටපු ගමන් රජ පිස්සු කෙලිනවනෙ.. එහෙම මොකක් හරි වෙන්න ඇති..
Deleteමේ බ්ලොගයට සම්මානයක් ලැබුනා කියලා ආරංචියටයි පළමුවරට මේ පැත්තෙ ආවෙ.
ReplyDeleteඇත්තටම මෙය හොඳ අධ්‍යාපනික වටිනාකමකින් යුතු බ්ලොගයක් බව පේනවා. මම හැම ලිපියක්ම පාහේ කියවා බැලුවා. ඉතාම හොඳයි. ඉතාම මහන්සියෙන් ඉතා වැදගත් කරුණු ගොනුකර තිබෙන හැටි හරිම අපූරුයි. කෙතරම් අපූරුද කියනවා නම් මට මාගැනම ලොකු දුකක් ඇතිවුනා මෙපමණ කලක් මෙම බ්ලොගය මඟහැරීයාම සම්බන්ධයෙන්. මින්පසු නිතරම කියවන්න එන්නම්.
ඔබගේ ලිපිවල වැදගත් බව මෙන්ම ඉතා උනන්දුවෙන් නිතිපතා ලිපි පල කිරීම හදපත්ලෙන් අගය කරමි.
සම්මානයට උණුසුම් සුභපැතුම්!
මුලින්ම හරීව සාදරයෙන් පිළිගන්නවා කුරුන්දට. මම දැකලා තියනවා හරී අනිත් බ්ලොග් වල නිතරම කමෙන්ට් කරලා තියනවා.. ඒත් අපේ පැත්තෙ නො එන්නෙ.. අපි හිච්චො හින්දද කියලත් හිතුනා.
Deleteඇත්තටම හරී ඔක්කොම ලිපිටික කියෙවද ? ඒ ගැන මට මාරම සතුටුයි.. මම හිතන්නෙ වැඩිම අධ්‍යාපනික වටිනා කමක් තියෙන්නෙ, පොල් කඩපු කතාවෙයි, විහිළු කතාවෙයි, රහස් පරික්ශක කතාවෙයි, හොල්මන් කතාවෙයි සහ කුකුලගෙ කතාවෙයි වෙන්ඩ ඕනා.. එහෙම නේද ? :-)
අන්තිමට හරී මේ පැත්තෙ පැමිණීම සහ සුබ පැතීම ගැන මගේ හිතේ බුර බුරා පැන නගින මෙව්වා එක පිළිගන්න..
ආයෙත් දිගටම ඒවි කියලා හිතනවා..
ගෙදර නොහිටපු හන්දා සම්මානයට සුබ පතන්ට දුවගෙන එන්ට බැරි උනා.
Deleteමගේ හදවතින් බුර, බුරා නැගෙන සතුට පිලිගන්ට.
ඒ උනාට ඔයා මගේ හිතේ දිගටම හිටියා. මගේ උඩ කමෙන්ට් එක දැක්කොත් තේරෙයි....:D
සුබ පැතුමට බොහොම ස්තූතියි පොඩ්ඩි... මේ ලිපිය ලියද්දිනම් මට නිකමටවත් හිතුන්නෑ කට්ටියට මාව නිතර නිතර මතක් කරවන එකක් වෙයි කියලා.. හැහ් හැහ්...
Deleteඇ සෙන්නෝ කව්ද බං අර ෆෝපයිල් පික්චර් එකේ ඉන්න බට්ටා
ReplyDeleteබලහන්කෝ මම දැන් හත් පාරක් මේ ලිපියම බැලුවා
ඒ බන්.. පොඩි සෙන්නා....
Deleteයකෝ හත් පාරක්...!!!! ඇයි බන් ඒ.. ?
ඇයි බං කියන්නේ ලියපංකෝ අළුත් එකක්
Deleteඅනේ බයායි.
ReplyDeleteමම නම් ආයෙ ප්ලේන් වල යන් නෑ. හෙලිකොප් විතරයි.
මදැයි කොලා........
Deleteස්තූතියි මේ පැත්තෙ ආවට.. ආයුබොවන් කියලා පිළිගත්තා ඕන්.
ඔන්න මාත් ආවා බලන්න.. අද දවසට ෆිල්ම් එක අතෑරියෑකි.. මේකත් ෆිල්ම් එකක් වගේ තමයි.. මං ආසම ජාතියේ ෆිල්ම් එකක්... හි හි...
ReplyDeleteදවසට ෆිල්ම් එකක් ??? නරක නෑ ඒ වැඩෙත්...
Deleteහිරෘවත් සාදරයෙන් පිළිගන්නවා කුරුන්දට !
මේ ගැන මම කොහෙන් හරි කියවලා තිබ්බා මතකයි. ඩිස්කවරි චැනල් එකේ මම හිතන්නේ මේ ගැන වීඩියෝ එකක් ගියා. වායු පීඩනය මනින්න ඔවුන් වතුර ටැංකි වල මේ යානාවක් ගිල්වලා බලනවා එහෙම ඒ වීඩියෝ එකේ පෙන්නුවා. නියමයි සෙන්නා සුපිරි ලිපියක්. ලිපියේ දිග වැඩි වුනත් ඒක දිගට දිගට කියවන්න පුළුවන්. මම මේ දෙවනිපාර ආයේ කියෙව්වේ. :) කලින් කමෙන්ට් කළා මගේ බ්‍රවුසරේ ඒක ගිලලා..
ReplyDeleteස්තූතියි ක්සැන්ඩර්.. මම හිතන්නෙ ක්සැන්ඩර් ඔය කියන්නෙ උඩ, ඩූඩ්, බීට්ල් එහෙම කියලා තියන Air crash investigation සීරිස් එකේ ගිය එකක් වෙන්න ඕනා.. අගය කළාට තුති..
Deleteමොකක්ද බ්‍රවුසරේ ? මම නම් ක්‍රෝම්. මේ දක්වා මට කිසිම වදයක් දීලා නෑ.
දවස් දෙකක්ම ඇවිල්ලයි ඉවරෙටම කියෙවුවේ. උඹ ඉඳහිට ලිවුවට ලියන එක ලස්සණටම ලියනවා මචං. කරුනු කාරනා පෙල ගස්සලා තියෙන ආකාරය නම් අපූරුයි. ගෙහුං එඤ්ඤං..!
ReplyDeleteසරාවත් සාදරයෙන් පිළිගන්නවා !!
Deleteස්තූතියි අගය කළාට. පෙලගැස්ම නම් මගේම කියලා කියන්ඩ බෑ බන්.. වැඩි හරියක් ඔය වීඩියෝ එකේ තිබුනම විදිහ තමා..
ගොහින් එන්ඩකො එහෙනම්..
ඔන්න මාත් මේ පැත්තේ අවා.හොඳ ලිපියක්.මාත් ආසයි මේ වගේ දේවල් කියවන්න.නොදන්නා දේවල් ඉගෙන ගත්තා.ඉතුරු ඒවත් හිමින් සැරේ කියවන්නම්... :)
ReplyDeleteස්තූතියි සමනළී..
Deleteහරවත් ලිපියක්.
ReplyDeletehttp://manasindiviyata.blogspot.com/
මේක හරි පුදුමයි !! මම වෙනි අයියගෙ බ්ලොග් එකෙන් දැකලා, ඔයාගෙ බ්ලොග් එකට ගිහින් එනකොට ඔයා මෙහෙ ඇවිල්ලා..
Deleteස්තූතියි.
පුදුමයි.මම ඔයාගේ මුහුද හොරකම් කරනවා.
Deleteඒක මගෙ නෙමේ.. මමත් බ්ලොගර්ගෙන් ණයට ගත්තු එකක්. මගෙන් අවුලක් නෑ.. :-)
Deleteනියම ලිපිය. මම ඉංජිනේරු කතන්දර නම් වැඩියම දන්නේ නෑ. ඒ වුනාට මේක නම් ඔක්කොම කියෙව්වා.
ReplyDeleteචෙස්ටර් විල්මට් ලියපු A Struggle for Europe පොත මරේ මරු. එයා අකාලයේ මැරුණු එක හරිම අවාසනාවක්.
ස්තූතියි චාමර. මමත් ඉන්ජිනේරු කතන්දරනම් දන්නෙ නෑ.. වෙස්ටර් විල්මොට් පොතක් ලියලා තියනවා කියලා ඔන්න දැන් තමයි දැන ගත්තෙ..
Deleteපොත් දෙකක් ලියලා තියෙනවා මම හිතන්නේ. මම කියවලා තියෙන්නේ දෙවැනි ලෝක යුද්ධයේ යුරෝපය ගැන ලියපු A Struggle for Europe පොත විතරයි. ඒක මම පරණ පොත් තියෙන කඩේකින් ගත්තේ.
Deleteඅනේ යකෝ ,
ReplyDeleteමට කටට එන කුනු හාරප කියලා වැඩක් නැ .
දෙදහස් දොලහම අදින්ඩද හදන්නේ මේ පොස්ට් එකෙන් අපිට බලන්ඩ මොනවාහරි ලියපන්කො යකෝ රත්තරනේ
අනේ කටට එන කුනුහරුප නැතුව අර උඹ ලඟ තියන ලස්සන වචන දාලා තව ලිපියක් ලියපන් බන් ඒකෙන්... :-)
Deleteඑකක් ලියනවා බන්.. දිග........ම දිග එකක්.. තුනෙන් එකක් ලියලා ඉවරයි.. ඒ තුනෙන් එක මේ ලිපිය තරම්ම දිගයි බන්.. තව කොටස් දෙකක් ලියන්ඩ තියනවා.. ඔක්කොම ලියලා දානකම් මේ ලිපිය කටපාඩම් කරපන්කො සත්තලනේ... :-)
සෙන්නා, මේ දැන් දාපු පෝස්ට් එකේ කමෙන්ට් වහලද? මට හොයාගන්න බෑනෙ කමෙන්ට් ලින්ක් එක.
ReplyDeletehenryblogwalker (මට භිතෙන හැටි) the Dude (HeyDude) and මගේ ඩෙනිම My Blue Jeans
ඔවුනෙ ඩූඩ්.. පසු වදන මිස් වෙලා වගේ..:-)
Deleteමේක පස්සෙ මම එක ලිපියක් හැටියට එකතු කරන්ඩ ඉන්නෙ ඩූඩ්. ඒකයි කමෙන්ට් වැහුවෙ. අන්තිම එකේදි කියන්ඩකො හොඳ නරක සහ ප්‍රතිචාර. සිදුවූ අපහසුතාවය ගැන කණගාටුයි. සමාවෙන්න.
මටත් බෑනේ! හෙට වෙනකොට මේක යථා තත්වයට පත් කරලා නොතිබ්බොත් කුරුන්ද කපලා දරට පටෝලා එතන ගාමන්ට් එකක් ගහනවා හරිද!
Deleteතේරුනා තේරුනා. මම හිතුවෙ පුහු තර්ජනයක් කියලා. :D
Deleteඋඹ කමෙන්ට් වැහුවට බලාපං චූටි මහත්තයයි මායි ඒත් කමෙන්ට් දානවනෙ. :)
henryblogwalker (මට භිතෙන හැටි) the Dude (HeyDude) and මගේ ඩෙනිම My Blue Jeans
මල මගුලයි... අන්තිමට මේ ලිපියට කොහෙත්ම අදාල නැති කමෙන්ට් තොගයක් වැටෙයි වගේ.. :-)
Deleteචූටි මහත්තයගෙ තර්ජනෙත් සළකා බලලා ඔන්න කමෙන්ට්ස් ඇරියා.. කවුද අප්පේ කැමති දරට කැපෙන්න.. :-)
අපි දාගැබ් හදන කාලෙ සුද්දො වැද්දො.. එහෙමයි අපිට උගන්නලා තියෙන්නෙ..
ReplyDeleteහිතුවා මදි කමෙන්ට් වහලා බේරෙන්න.. ඔන්න මෙතන දැම්මා කමෙන්ට් එක..
අපිටත් එහෙමයි උගන්නලා තිබ්බෙ. ඒක බොරුවක් මගෙ හිතේ...
Deleteඅන්න කමෙන්ට් ඇරියා.. උඹලත් එක්ක කොහෙ බේරෙන්නද. :-)
කුරුන්දට සම්මානයක් ලැබිල නෙ. සන්තෝෂයි. ඒ කාලෙ මං මේ පැත්තෙ ඇවිත් නෑ
ReplyDeleteතව අවුරුදු 50 ක් විතර යනකොට ගුවන් යානා කොහොමට තියෙයිද කියල මං කල්පනා කලේ.. හිතා ගන්නත් බැරි ඒව තියෙයි අර ෆිල්ම් වල වගෙ. ආසාවෙන්, කුතුහලයෙන් කියවපු ලිපියක්...
ඔව් ඔව් සම්මානයක් හම්බුනා නේන්නම්.. :D හැබැයි ඊට කලින් මට ඊට වැඩිය වටිනා සම්මානයකුත් හම්බුනා. ඔය දකුණු පැත්තෙ මම දාලා තියෙන්නෙ ඒක තමා.. චන්දන ඒ කාලෙ ආවෙ නැද්ද හැබෑටම ?
Deleteඔව් ඉතින් මෙහෙම දියුණු වේගන වේගන ගිහින් හිතාගන්නත් බැරි තරම් දියුණු ඒවා එයි. සමහර විට ගුවන් අනතුරු අහන්ඩවත් නැතිවෙයි අනාගතේදී..
ස්තූතියි චන්දන පරණ ලිපියක් කියෙව්වට.